Rīga +4°C 
Novērtē rakstu
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
1
-
0
-
Pagaidām gan nevar apgalvot, ka iekšdedzes dzinēju laiks ir beidzies, taču inženiertehniskā virsotne ir sasniegta. Un mums jāsamierinās ar to, ka labā kāja pavisam drīz kontrolēs nevis dzinēja apgriezienus, bet gan elektrisko spriegumu, kamēr labā roka slinki zvilnēs uz kāda balsta, jo elektromobiļiem ātrumkārbas vienkārši nav.
Dažus cilvēkus šīs pārmaiņas satrauc, citus – pārsteidz, bet trešos – iepriecina. Taču nekādas mūsu emocijas neapturēs šo procesu, kura tempu lieliski atklāj mainīgais auto tirgus un pašu mašīnu iespējas, kuras elektroauto bums pacēlis jaunā līmenī.
Līdzvērtīgs superauto
Mēs reti aizdomājamies, ka daži mūsdienās brauc ar mašīnām, kas ir tikpat jaudīgas kā 90. gadu «Ferrari» un «Lamborghini». Nav nekā pārsteidzoša tajā, ka daudzi pat visnotaļ kompakti mūsdienu auto aprīkoti ar 150–170 ZS dzinēju vai ir pat 300 ZS «spēkstacijas». Taču ražotāji iet vēl tālāk, ieviešot elektriskos transportlīdzekļus.
Citi lasa
Kā piemēru aplūkosim vienu no jaunākajiem elektroauto no Korejas – «Kia EV6». Vienā no vidējām konfigurācijām divi šī modeļa elektromotori nodrošina 325 ZS jaudu un 605 Nm griezes momentu. Taču, ja atgriežamies pagājušā gadsimta pēdējā desmitgadē, kad mūsu vecāki un vecvecāki stūrēja Audi 80 ar dzinējiem, kuru jaudīgākās versijas sasniedza 90 ZS, tad jauno «Kia EV6» varētu salīdzināt ar sporta auto no Itālijas, kas maksā simtiem tūkstošus eiro.
Viens no pasaules pazīstamākajiem šādu mašīnu zīmoliem ir «Ferrari». Šoreiz salīdzināsim «Kia EV6» ar 1994.–1999. gada Ferrari modeli F355. Pēdējam bija tikai viena variācija – atmosfēriskais 3,5 litru V8 dzinējs, kas attīsta 380 ZS un 360 Nm. Tas bija aprīkots ar manuālo pārnesumkārbu un aizmugurējo riteņu piedziņu. «F355» bija īsts auto, kas bija jāvada pašam un ko nebija skārusi elektronizācija.
Ja ejam tālāk vēsturē un vēlamies aplūkot vēl kādu auto, kas fanātiķu vidū izraisa neviltotu sajūsmu, varam doties ekskursijā uz Latvijā unikālo Retro auto muzeju, kas pieder auto cienītāju un restauratoru vidū pazīstamajam vīram Normundam Orleānam.
Starp vairāk nekā 200 unikāliem eksemplāriem viņa kolekcijā ir arī 1915. gada «La France Roadster Typ 12». Šis auto ir unikāls ar savu Simplex sistēmu, un tā realitātē nozīmē, ka aizmugurējie riteņi tiek piedzīti ar ķēdi, turklāt katram ritenim ir neatkarīga piedziņa, nekādu viltīgu diferenciāļu. Turklāt milzīgajam 14,5 litru dzinējam piemīt nīlzirga apetīte gan degvielas, gan eļļas patēriņa ziņā.
«Pēc braukšanas ar šo auto vakarā sāp rokas, jo jāstūrē ar spēku. Lai pagrieztos līkumos, jāpārdomā trajektorija. Priekšējo bremžu nav vispār, tikai aizmugurē, bet tās ir ļoti dzelžainas. Braukt ir jāiemācās, jo visu laiku jāievēro distance, turklāt auto burtiski trīc un dreb,» šķietamās neērtības uzskaita Normunds Orleāns, taču nekavējoties piebilst, ka to visu atsver emocijas un adrenalīns, ko var gūt no šāda brauciena.
Pieminot «La France Simplex» «ēdienkarti», Normunds stāsta, ka par degvielas ekonomiju runāt nebūtu īpaši prātīgi. Galu galā dzinēja tilpums ir 14,5 litri, tam ir 6 cilindri un uz katru no cilindriem ir divas sveces. Kad dzinēju iedarbina, viena svece uzreiz tiek aizmesta ciet, un dzinējs pārslēdzas uz otru sveci, bet pirmā tikmēr izdeg, iztīrās.
Tie, kuri ar motoriem ir uz tu, noteikti ir dzirdējuši, kā skan mašīna bez izpūtēja. Bet «La France» skan reizes desmit skaļāk. Vēl kāda interesanta nianse – auto spararats ir aptuveni metru diametrā – kad brauc pa grantētu ceļu, tā radītā gaisa plūsma akmeņus uz ceļa burtiski izšauj uz visām pusēm. Normunds atceras, ka reiz šo auto neapdomīgi iedarbinājis sētā un spararata vējš notriecis sievas stādītās puķes… Savukārt, sākot kustību, aizmugurējie riteņi vienmēr izspolē, jo motora uzrāviens ir milzīgs.
Elektroauto priekšrocības ir neapstrīdamas
Tie, kuriem ļoti patīk braukt, droši vien labprāt atceras antīkos, skaļi dārdošos sporta auto. Tomēr nav apstrīdams, ka šodien liela daļa cilvēku priekšroku dotu modernam ģimenes elektroauto, nevis mežonīgam 90. gados vai vēl krietni agrāk ražotam superauto, jo tas ir neērts, skaļš, nepraktisks un dārgs uzturēšanā.
Savukārt elektroauto, iespējams, būs pat dinamiskāks par agrākajiem superauto un būs lieliski piemērots ikdienai. No transporta viedokļa, moderns elektroauto būs labāka izvēle absolūti visos aspektos, apgalvo pragmatiski domājoši mūsdienu auto entuziasti. Taču – netrūktu arī tādu, kuri izvēlētos mazāk ērtu, taču aizraujošu 90. gadu vai pat vēl senāku mašīnu.
«Vai elektroauto spēj sniegt tādas emocijas? Noteikti ne,» uzsver iekšdedzes auto entuziasts Normunds Orleāns un ironizējot pielīdzina elektroauto gumijas lellei.
«Ja elektroauto salīdzina ar mašīnu, kam ir jaudīgs iekšdedzes dzinējs, tu pilnīgi jūti, kā tas ārdās, kārpās. Kaut vai šodienas «Ford Mustang» ar V8 dzinēju. Braucot ar to, tu piedalies kustībā. Cik esmu braucis ar elektroauto, pārņem sajūta, ka to vada kāds no kosmosa, bet tu tikai sēdi salonā. Taču cilvēki ir dažādi – vieni vēlas piedalīties braukšanas procesā paši, citi mašīnu uztver tikai kā pārvietošanās līdzekli. Tādā gadījumā elektroauto ir pilnīgi okei. Iekāp un aizbrauc,» saka Normunds.
Tomēr elektroauto piekritējiem, kuru nodarbošanās ir lauksaimniecība un kuriem jāpārvietojas pa sliktiem ceļiem, jāvelk smagas piekabes, ar elektroauto varētu būt problēmas. Arī uzlādes staciju vēl nav gluži tik daudz, cik vajadzētu būt.
«Tagad ir aplikācijas, kurās norādītas uzlādes stacijas. Plānojot tālāku braucienu un jau iepriekš zinot, ka pa ceļam obligāti vajadzēs uzlādēt akumulatorus, tu jau sāc dzīvot citu dzīvi – ceļojumu pakārto uzlādes stacijām. Bet gribas izjust ceļojuma brīvību. Brauc, ielej degvielu un turpini braukt. Beigsies karš Ukrainā, un ekoloģijas jautājumi sakārtosies,» uzskata Normunds.
Jautāts par elektroauto iegādi, viņš bilst, ka tas pagaidām ir dārgs prieks. Jo tad vajag jaunu auto, kas varētu nobraukt vismaz 500–600 km, bet tāds maksā minimums 50 000 eiro.
«Ja nopērk jaunu elektroauto un tas ģimenē kalpo kā otrā mašīna – manā uztverē tas vēl būtu pieņemami. Bet, ja es dodos braucienā uz Ukrainu, tad nezinu, kur es tur to varēšu uzlādēt. Tas pats sakāms par Gruziju un Armēniju. Tiesa, Eiropa šajā jomā ir krietni priekšā,» secina Normunds.
Sniedz arvien vairāk
Taču fakts, ka autovadītāju vajadzības laika gaitā saglabājušās līdzīgas, pierāda, ka viens no svarīgākajiem faktoriem transportlīdzekļa izvēlē joprojām ir dzinēja jauda. Agrāk, pērkot jaunu vai lietotu mašīnu, 120 ZS bija daudz, bet tagad kāds rauc degunu pat par 300 ZS – jo jauda pievilina. Un tas ir saprotami, ka cilvēki vēlas auto, kas sniedz vairāk emociju.
Pēc auto pārdevēju novērojumiem, – ja divi noskatītie modeļi ir līdzīgi, atbilst pircēja vajadzībām, vēlmēm, abi patīk un ir līdzīga cena, cilvēks vienmēr izvēlēsies jaudīgāko – jo tas vienkārši sagādās vairāk prieka. Lai arī liela jauda satiksmē nav nepieciešama, braukt ar auto, kuram ir liela jaudas rezerve, ir daudz patīkamāk. Un arī drošāk apdzenot.
Tomēr iepriekš aprakstīto tērauda zirgu cenas mūsdienās salīdzināt ir grūti.
No 1995. līdz 1999. gadam jauns «Ferrari F355» maksāja no 135 līdz pat 300 tūkstošiem ASV dolāru.
Ņemot vērā inflāciju, šodien par šādu jaunu auto prasītu 252 līdz 510 tūkstošus ASV dolāru (apmēram 231–468 tūkstošus eiro). Lietots «Ferrari F355» Rietumeiropas tirgos vēl šodien ir neprātīgi dārgs. Tā cena sākas no 70 tūkstošiem un uzkāpj līdz pat 200 tūkstošiem eiro – atkarībā no stāvokļa un virsbūves tipa. Ja runājam par 1915. gada La France Simplex, tā vērtība vispār nav izsakāma naudā.
Savukārt tikpat ātram, klusam, ietilpīgam un lēti uzturamam Kia EV6, kura vadīšanu nevar salīdzināt ar mežonīga zirga savaldīšanu, cena svārstās no 61,5 līdz pat 74 tūkstošiem eiro. Starp citu, pēdējā ir summa, kas jāmaksā par ģimenes krosovera niknāko versiju GT, kuras jauda ir 570 ZS.
«Manuprāt, problēmas būs ar elektroauto apkalpošanu, jo tajā ir ļoti daudz elektronikas. Tā ir dārgi remontējama, un tur ir vajadzīgs inženiera piegājiens. Līdz ar to Latvijā jābūt augsti kvalificētiem remonta servisiem, bet tādu, manuprāt, vēl nav. Mēs esam tikai pašā ceļa sākumā,» piebilst Normunds Orleāns.
