Rīga +6°C 
Novērtē rakstu
-
0
-
1
-
0
-
1
-
0
-
0
-
0
-
Tas bija viens no pirmajiem testiem, uzsākot manas redaktora gaitas. Man tika tieši Mitsubishi Lancer Evo IV, jo galvenajam redaktoram toreiz nebija laika. Kāds manai dzīvei liktenīgs notikums! Kopš tās 1998. gada vasaras dienas mani pārņēmis lipīgais rallija auto vīruss. No šīs slimības neesmu ticis vaļā līdz šai dienai.
Nezinu, vai tā ir nejaušība vai liktenis, bet vienmēr, kad notika kāds tests vai salīdzinājums ar rallija ikonām Mitsubishi un Subaru, allaž tieši mani piespieda ar to nodarboties. Un vienmēr testos uzvarēja Lancer. Pat tādi jauninājumi kā pastiprināta grīda, asfalta, nevis dubļainas rallija trases un hečbeka aizmugure nepalīdzēja Subaru uzvarēt. 2010. gada nogalē notika kārtējais konfrontācijas mēģinājums.
Citi lasa
Subaru arsenālā tagad sedana tipa virsbūve, atjaunots faniem tik iemīļotais antispārns un jauns priekšējais tilts komplektā ar rekonstruētu šasiju. Tam visam būtu jāvainagojas ar uzvaru pār ilglaicīgo konkurentu. Tā atkal ir tikšanās pazīstamā kaujas laukā. Gandrīz kilometru garais Šlihternas rallijkrosa aplis līdz pusei ir klāts ar asfaltu, bet otra puse atvēlēta grantij. Pievienojam arī pāris pagriezienu, uzkalnu un līkumu, un gatava ir nevainojama trase mūžīgajam Evo un STi salīdzinājumam.
Subaru pret Mitsubishi
Ir agrs rīts, trase vēl nav pilnībā sagatavota. Varam atļauties kārtīgi aplūkot visus konkurentu jauninājumus un salīdzināt tos vispirms uz papīra. Subaru ir pazaudējis modeļa apzīmējumu Impreza, toties tas atkal ir sedans un, kā pierasts, ar milzīgo spoileri uz bagāžnieka vāka.
2011. gada modelim netrūkst arī citu jaunumu. Tas ir pamatīgi mainījis savas šasijas arhitektūru: citāda piekare, jaunas atsperes un amortizatori, stingrāki šķērsstabilizatori.
Turpretī 2,5 litru 300 ZS boksera tipa motors ir palicis nemainīgs; optimizēšana ir notikusi tikai labāku emisiju vārdā.
Produktīvāks katalizators apvienojumā ar uzlabotu atgāzu recirkulācijas sistēmu un modernizētu programmatūru ļauj sasniegt līmeni, kas atbilst jau Euro 5 normatīviem. Iekšpusē mainījies nav nekas, tas ir labi. Te uzreiz zini, kur tu sēdi. Tahometrs novietots vidū, Recaro kausveida sēdekļi atrodas pavisam zemu, pārnesumkārbas kloķis ļoti parocīgs – tieši tādu šo auto iemīļojuši fani.
Arī Evo ir savi piekritēji. Lai gan Mitsubishi ir dubultā sajūga pārnesumkārba SST (MR komplektācijā standartaprīkojums), taču citādi tas nav ne labāk, ne sliktāk aprīkots. Viss pa vecam arī tehnikas ziņā: 2,0 litru turbomotors ar 295 ZS, tāpat kā Subaru, regulējams centrālais diferenciālis nodrošina iespējami labāko saķeri arī uz slikta ceļa. Gandrīz identiskās motoru jaudas tomēr neatspoguļojas mērījumu rezultātos. Subaru no 0 līdz 100 km/h ieskrienas 5,3 sekundēs, bet Mitsubishi nepieciešamas – 5,5.
Rūpīgāk izanalizējot rezultātus, var redzēt, ka Evo, paātrinoties līdz 50 km/h, zaudē pussekundi.
Iemesls tam ir dubultā pārnesumkārba, kas, par spīti īpašajai programmai, no sākuma pamatīgi noslāpē motora griezes momentu. Taču arī STi 5,3 sekundēm ir maza saistība ar normālu startu. Kurš gan iesaista sajūgu pie 6500 apgriezieniem? Kur tad ir dubultā sajūga transmisijas priekšrocības? Vai tiešām tikai iespējā eleganti pārslēgt ātrumus ar sviru pie stūres? Nē. Ja neskaita grūtības, braucienu uzsākot, sešpakāpju pārnesumkārba darbojas ātri un labi. Stingrās sviras uz stūres atrodas parocīgā pozīcijā. Un tomēr šī sistēma nespēj līdzināties tādiem risinājumiem kā VW (DSG) vai BMW (DKG) izgudrotie.
Pa šo laiku rallijkrosa trase ir uzsilusi rīta saulē, mums tiek dota zaļā gaisma. Taču pēc eiforijas un nepacietīgu gaidu pilna pirmā apļa sāk zust ilūzijas. Skaidrs, ka zem Mitsubishi motora pārsega nekas nav mainījies. Dzinējs ir un paliek pārāk pieklājīgs, tas neizdod nevienu niknāku skaņu. Tas gan piedāvā plašu un labi izmantojamu apgriezienu joslu, bet trūkst tāda īsta uzrāviena. Viss ir saregulēts, pārāk orientējoties uz ikdienas vajadzībām, tā īsti nevar izjust šo 295 ZS jaudu.
Tas pats attiecas arī uz Subaru. Šis auto ļauj jūtami reaģēt turbokompresoram, taču, kad sākas uzrāviens, jāķeras pie čaklas sešpakāpju pārnesumkārbas kloķa raustīšanas. Turbodzinēji, bremzes un riepas (abi auto brauc ar Dunlop 245/40 R 18) sasnieguši savu optimālo temperatūru. 2D mērierīce novietota savā vietā, tā ir nepielūdzami precīza un jau gadiem nav pievīlusi mūs testos. Nu tik sāksies!
Salīdzinājums
Mitsubishi pirmajam jādemonstrē savs ātrums. Izslēdzam ESP, transmisiju noregulējam Super-Sport režīmā. Taisnā grantētā sākuma gabala beigās Evo sasniedz maksimālo ātrumu 106 km/h. Tad seko ar smiltīm klāts asfaltēts pagrieziens pa kreisi. Svarīgi ir Evo jau laicīgi notēmēt, lai varētu precīzi un ātri aizbraukt vajadzīgajā virzienā. Ar Evo X tas izdodas nevainojami. Ātri noņemam kāju no gāzes pedāļa, nedaudz sagriezt stūri pretējā virzienā un ar gāzes pedāļa pavēli sākt driftu. Šādos pagriezienos, kur mainās slodzes sadalījums, var labi redzēt, vai šasija ir labi nobalansēta.
Ja salīdzina ar visiem iepriekšējiem Evo, tad šī šasija ir vienkārši lieliska.
Te viss ir harmonisks, tā ir pietiekami stingra, vienlaicīgi saglabājot pietiekami lielus atsperu gājienus, tādējādi neļaujot pazaudēt mieru. Šis iespaids turpinās arī nākamajos līkumos. Tad seko posms lejā no kalna ar viļņainiem grants apgabaliem; te Evo bieži palecas, zaudē saķeri ar ceļu. Motors dažos brīžos tīri subjektīvi šķiet pārāk vājš. Tomēr Evo vajadzīgas tikai 47,67 sekundes. Tas jau atkal sāk aizdomīgi smaržot pēc kārtējās Mitsubishi uzvaras.
Mēs šaubāmies, vai STi izdosies pārspēt šo laiku. Motora raksturlielumus ar grozāmu slēdzi centrālajā konsolē uzstādām Super-Sport režīmā, ESP tiek izslēgta, centrālais diferenciālis uzstādīts, lai darbotos automātiski. Pirmajā mērījumu punktā zilais japānis ir par 3 km/h ātrāks. Tas pārvar nākamo līkumu ar elegantu sānslīdi, izejot ar paātrinājumu no līkuma. Mums tīri subjektīvi šķiet, ka šeit tam ir zināmas priekšrocības. Jūtams lielākā boksermotora grūdiens, turklāt vēl tā aizsmakusī skaņa – lieliski.
Salīdzinājumā ar iepriekšējo STi jaunais daudz labāk turas uz riteņiem un spēj radīt daudz labāku mehānisko saķeri ar priekšējo tiltu. Līdz ar to asos līkumos tam daudz mazāk manāma nepietiekama apgriežamība, kas ļauj zaudēt mazāk laika nekā Mitsubishi. Ir jūtama jaunā priekšējā ass ar platāku bāzi. Šlihternā STi par labu nāk tā amortizatori ar jūtami lielākajiem gājieniem.
Kad Evo jau palecas un ABS pavisam pazaudē galvu, Subaru vēl sprauni turpina braukt. Par spīti aizmugurējam tiltam, kas vairāk nekā Evo cieš no pārliekas apgriežamības, STi izrādās ātrāks. No vienas puses, tā manuālā pārnesumkārba ļauj ātrāk manevrēt, no otras puses, arī motors šķiet jaudīgāks, par spīti nelielam turbokompresora kavējumam. Beigu beigās tas sasniedz finiša līniju par 0,8 sekundēm ātrāk.
Taču būt ātrākajam testa trasē un izlavierēt caur rallija šķēršļiem uzreiz nenozīmē uzvaru visā salīdzinājumā. Tāpat kā rallijsportā, arī mēs neskopojamies ar soda punktiem. Taču jaunajam STi atšķirībā no Evo iepriecina kopējais rezultāts. Jauki, ka to vēl varu piedzīvot. Šķiet, ka no rallija vīrusa es vairs nekad netikšu vaļā. Šķiet, ka šis būs mūžīgās cīņas turpinājums.
Rezumējums
STi uzvara! Evo nespēj turēties līdzi nevienā svarīgajā testa sadaļā, turklāt tas zaudē punktus arī emocionālajā vērtējumā. Mitsubishi kā asfalta speciālists atpaliek no STi, tā motors šķiet vārgs. No jauna nobalansētā Subaru šasija kopā ar boksera motora lielisko skaņu rūpējas par braucēju labsajūtu un prieku.
