Rīga 0°C 
Novērtē rakstu
-
6
-
0
-
0
-
0
-
0
-
2
-
0
-
1. Ja vēlies braukt ekonomiski, izvēlies dīzeli.
Dīzeļa patēriņš ir mazāks nekā benzīna motoriem, taču svarīgākā ir distance, kādu gada laikā veicat. Jo vairāk brauksiet, jo vairāk ekonomēsiet, tāpēc 5000 vai 10 000 km ikgadējam nobraukumam dīzelis nebūs racionāla izvēle. Tā vietā vēlams nobraukt vismaz 20 000 km.
Tomēr saka, ka ar dīzeli ekonomē tikai pirmais īpašnieks.
Sprauslu, sūkņu, turbīnu un citu elementu remonts, ar ko nereti nākas saskarties pēc 150 000 – 200 000 km sliekšņa, visu ietaupīto ātri vien liks pazaudēt. Jauni auto ar dīzeļdzinēju būs dārgāki par benzīna modifikācijām, savukārt degvielas patēriņa atšķirība, īpaši mazauto un kompakta klasē, nebūs ievērojama. Neliels motora izmērs, tiešā iesmidzināšana un turbīna benzīna agregātus padarījusi konkurētspējīgus un lētus lietošanā. Tālākpārdošanas iespējas Latvijā gan vairumā gadījumu būs lielākas auto ar dīzeļdzinēju.
- Secinājums – daļēji atbilst patiesībai
2. Dzinēju ekonomiskāk ir atstāt ieslēgtu.
Gaidīšana, piemēram, pie dzelzceļa pārbrauktuves var ilgt vairākas minūtes un tiek uzskatīts, ka dzinēja noslāpēšana, un atkārtota iedarbināšana prasīs vairāk degvielas nekā konstanta motora darbošanās. Ja vien jūsu rīcībā nav 20 gadu vecs auto un ārā nav ziema, tad ekonomiskāk dzinēju ir izslēgt. 10 minūšu laikā dzinējs patērēs aptuveni trešdaļu litra degvielas.
Mūsdienīga auto degvielas iesmidzināšana un elektriskā aizdedzes sistēma dzinēju startē daudz vieglāk, radot mazāku detaļu nolietojumu. Tāpēc arī jaunajos auto tiek integrētas Start-stop sistēmas, kas aprīkotas ar izturīgāku starteri, ģeneratoru, akumulatoru un citiem mezgliem, lai varētu ekonomēt pat pie katras sīkākās apstāšanās. Ja jūsu auto šādas sistēmas nav un ir nepārvarama vēlme ekonomēt, tad gaidīšana, kas ilgāka par pusminūti, būs īstais brīdis, kad noslāpēt dzinēju.
- Secinājums – daļēji atbilst patiesībai
3. Automāts ēd daudz un mazina braukšanas prieku.
Apgalvojumus par automātisko transmisiju nespēju darboties pa prātam vadītājam, slikto ekonomiju, lēnīgumu, nepiemērotību sporta auto un faktu, ka mehāniskā transmisija ir labāka, bieži varam dzirdēt no izbijušajiem rallistiem un vecā kaluma braucējiem. Kādreiz tā tiešām bija. Patiesība ir tāda, ka pēdējos gados AT spēj būt ne vien ātrākas par mehāniskajām, bet arī ekonomiskākas.
Varbūt ne pats praktiskākais piemērs, bet Porsche 718 Boxter S automātiskā versija ir par 0,2 s ātrāka un gandrīz par litru ekonomiskāka nekā mehāniskā. Turklāt vairumam automātisko transmisiju tiek piedāvāta iespēja pārnesumus slēgt manuāli, ja automātiskais režīms nav pa prātam. Tagad dzīvojam laikā, kad jebkurā segmentā, kas lielāks par kompaktklasi, mehāniskā transmisija jau ir retums.
- Secinājums – neatbilst patiesībai
4. Automašīnu ar automātisko transmisiju nedrīkst vilkt
Auto evakuators nav vienīgā izeja, ja nepieciešams kustināt neejošu auto ar automātisko transmisiju. Auto vilkšana nav ieteicama, tomēr atkarībā no ražotāja rekomendācijām to var veikt. Pievienojam trosi, ieslēdzam neitrālo režīmu, ja iespējams, ieslēdzam dzinēju un izmantojam avārijas gaismas. Viens no populārākajiem veidiem ir vilkšana ar ātrumu līdz 50 km/h un ne garāku distanci kā 50 km.
Citiem ražotājiem šis limits ir uz pusi mazāks, un tas atkarīgs no kārbas tipa. Svarīgi ievērot ātrumu, jo transmisija šajā brīdī nedzesējas, tāpēc ilgstoša vilkšana var nodarīt bojājumus. Veselīgāk gan būs izmantot evakuatora pakalpojumus.
- Secinājums – daļēji atbilst patiesībai
5. Drošības jostas mani nepaglābs
Mīts par to, ka drošības jostas nav efektīvas vai pat ļaunas, radies no tenkām vai retiem gadījumiem, kuros šķietami neticama apstākļu sakritība ļāvusi izdzīvot, jo nav uzlikta drošības josta. Piemēram, cilvēks kūleņa laikā ticis izmests no auto, pirms spēkrats ietriecies kokā, samīcot tā virsbūvi līdz nepazīšanai. Šādi un citi gadījumi pat neveido 1% no negadījumiem. Otra biežāka drošības jostu nelietotāju grupa ir cilvēki, kuri ir par slinkiem jostas uzlikšanai vai josta neļauj pie stūres justies ērti. Tomēr viņi, ieraugot ceļu policiju, ātri vien raušas pēc melnās lentes, lai arī ligzdā jau iesprausta jostas imitācija, kas neļauj zvanīt auto brīdinājuma signālam.
Pat nelielā ātrumā atsišanās pret vējstiklu vai stūri var radīt nopietnas traumas, turpretim drošības josta šādā ātrumā sliktākajā gadījumā radītu nobrāzumus.
Ne velti trīs punktu drošības jostas ieviestas jau kopš 1960. gadiem, un autoražotāji par šo drošības ierīci neprasa papildu samaksu. Tā iekļauta mašīnas bāzes cenā gluži kā citas pašsaprotamas lietas: lukturi, sēdekļi, riepas utt. Inženieri nemitīgi strādā pie drošības sistēmu uzlabošanas un viss, kas mums jādara, – jāpiesprādzējas.
- Secinājums – neatbilst patiesībai
6. Aizmugurē nav jāsprādzējas
Priekšā sēdošie ar izvēli nesprādzēties nodara ļaunumu vien sev, taču aizmugurējie pasažieri ar šo lēmumu ietekmē arī apkārtējos. Nesprādzēšanās ir otrs biežākais nāves iemesls autoavārijās uzreiz pēc ātruma pārkāpšanas. Cik nav dzirdētu gadījumu, kuros aizmugurē sēdošs brangs vīrs burtiski nospiedis vadītāju, strauji lidojot uz priekšu avārijas laikā. Ja auto ietriecas kokā ar 50 km/h, 70 kg smags aizmugures pasažieris rada triecienu priekšā esošajiem, kas līdzvērtīgs 3,5 t.
Ja ātrums ir 90 km/h, tad trieciena spēks ir vairāk nekā 6 t, tātad vesels zilonis.
Sēdekļu atzveltnes nav radītas šādu spēku izturēšanai, un priekšā sēdošie tiek saspiesti starp paneli un sēdekli. Atbildīgākie vadītāji pat neuzsāks kustību, līdz pasažieris ar vienaldzīgu attieksmi pret drošību nebūs uzlicis drošības jostu.
- Secinājums – neatbilst patiesībai
7. Jaunie auto ir neizturīgi un der tikai garantijas periodam.
Uzreiz jāsaka, ka šajā apgalvojumā ir tikai daļa taisnības. Mēs visi gribam ekonomiskākus un ātrākus auto, bet ar vecajiem čuguna dzinēja blokiem, sprauslām bez elektroniskās vadības un citām uzticamām autovadītāju vērtībām to vairs nav iespējams panākt, tāpēc jādod ceļš jaunām tehnoloģijām. Attīstoties jauno auto aprīkojumam un tehniskajiem mezgliem, tie nevar konkurēt ar primitīvajām sistēmām, kas savas funkcijas pildīja gan pirms 20 gadiem, gan tagad. Jaunās sistēmas ir dārgas un komplicētas, tāpēc to izturība bieži vien ir diskutējama.
Kā dzīvē tas bieži notiek, uzreiz pēc garantijas perioda beigām auto īpašnieks saskaras ar dažādām problēmām, kuru novēršana maksā dārgi. Tomēr jāsaprot, ka neviena sistēma nav mūžīga. Līkumu gaismas, aktīvās stūres sistēmas, pneimatiskās balstiekārtas, biturbo sistēmas un citi mezgli, kuri kādreiz nebija pieejami, atvieglo braukšanu. Tagad šīs sistēmas pieejamas 10 gadu vecos auto, kuru vērtība nepārsniedz 10 000 eiro un pieejami plašākam pircēju lokam. Iegādājoties šādu auto – ar garu potenciālo problēmu sarakstu –, rodas mīts, ka viss jaunais ir neizturīgs.
Lielākās raizes rada jauno dzinēju resurss. No mazlitrāžas dzinējiem tiek iegūti neticami daudz zirgspēku, un šim mazajam censonim dots uzdevums kustināt milzīgu ģimenes auto.
Nereti šķiet, ka 200 000 km slieksnis ir maksimums, ko tas varētu sasniegt. Nav gan ļaunuma bez labuma. Ja auto bez problēmām spētu darboties, jaunu auto tirgus būtu stipri mazāks, būtiski ierobežojot jauno drošības sistēmu attīstību, tās ļauj būtiski samazināt bojāgājušo un cietušo skaitu ceļu satiksmē.
- Secinājums – daļēji atbilst patiesībai
8. Mierīga braukšana ir veselīgāka manam auto
Ikdienas auto nav piemērots sacīkšu braukšanai, taču pārlieku liela piesardzība un auto taupīšana var sagādāt pilnīgi pretēju efektu, radot bojājumus transmisijai, dzinējam un citiem mezgliem. To īpaši var attiecināt uz dīzeļdzinējiem. Ja pilnībā izvairīsieties no straujas paātrināšanās un pārnesumus pārslēgsiet pie pirmās iespējas, tad mehāniskie mezgli gluži vienkārši aizaugs ar sodrējiem – piekvēpuši izpūtēji, pilni DPF filtri utt. Automašīnai ik pēc laika jādod iespēja izelpoties, dodot vaļu izskrieties.
Jaunākiem auto piespiedu kārtā tiks veikta DPF filtra reģenerācija, attīrot sistēmu no kvēpiem, taču arī citiem spēkratiem jādod brīvība virs ikdienas normām. To pašu vara ttiecināt uz bremžu lietošanu. Lai neierūsētu bremžu cilindrīši, vēlams ik pa laikam asāk apstādināt auto. Ja vienmēr brauksiet lēni, nebūs pārliecības, vai ekstrēmā situācijā auto spēs veikt tam uzticētos pienākumus.
- Secinājums – daļēji atbilst patiesībai
9. Mazāks dzinējs būs ekonomiskāks
Pilsētas režīmā mazlitrāžas dzinējiem būs priekšroka, bet jāņem vērā daži fakti. Mazam dzinējam nepieciešams ražīgāk strādāt, lai auto izkustinātu no vietas, turpretim lielākam dzinējam tas rada mazāku piepūli. To pašu var attiecināt uz apdzīšanas manevru, kur mazlitrāžas agregātam būs īpaši liela slodze. Šosejas režīmā mazam dzinējam būs lielāki motora apgriezieni ar atbilstošu patēriņu. Šie visi aspekti nelabvēlīgi ietekmēs degvielas ekonomiju, un liels būs izbrīns, ka 1,2 litru motors dienas beigās būs iztērējis vairāk nekā 3,0 l agregāts.
- Secinājums – daļēji atbilst patiesībai
10. Eļļa jāmaina tikai tad, kad sasniegts intervāls
Standarta dzinēja eļļas maiņas intervāls parasti sniedzas no 10 000 līdz 15 000 km, Longlife gadījumā sasniedzot pat 30 000 km. Lielāka problēma ir nevis kilometrāžas ievērošana, bet gan laika periods. Cilvēki, kas gadā nobrauc, piemēram, 5000km, mēdz pieņemt par pašsaprotamu, ka eļļa būs jāmaina pie noteiktas kilometru atzīmes, lai gan šāda distance tiks veikta triju gadu laikā.
Patiesībā eļļa būtu jāmaina ne retāk kā reizi gadā neatkarīgi no nobraukuma un pilnībā jāaizmirst ražotāju noteikti 30 000 km intervāli.
Ražotājs ļaunu nevēl, taču aplūkojot motorus ar 30 000 km eļļas maiņas intervālu brīdī, kad tie veikuši jau vairāk kā 100 000 vai 150 000 km, paveras šausmu skati. Daži nemaz tik tālu netiek… Lai eļļa nezaudētu savas īpašības, tā jāmaina ne retāk kā reizi gadā. Vēlams pie 10 000 km robežas. Tas īpaši izteikti ir mūsu klimatam, kad gada laikā auto būs jāsastopas gan ar plus 30, gan mīnus 30 grādiem. Tas ietekmē lubricējošo šķidrumu kvalitāti.
- Secinājums – neatbilst patiesībai
Raksta otrā daļa.
