Rīga +5°C 
Novērtē rakstu
-
21
-
0
-
0
-
0
-
0
-
2
-
1
-
Automobiļa efektīvā darbībā nozīmīga ir transmisija. Ne velti jaunākajās kārbās jau ir septiņi, astoņi, deviņi un pat desmit pārnesumi. Taču ir viens transmisijas tips, kuram konstruktīvi nav fiksētu pārnesumu – to skaits ir bezgalīgs. Tas ir variators. Katram autobraucējam zināms, ka automobiļiem var būt mehāniskās vai automātiskās pārnesumkārbas.
Būtībā ar to pietiek, pat ja vadītāja apliecībā ir atzīme par atļauju vadīt tikai transportlīdzekli ar automātisko transmisiju. Taču, iegādājoties un lietojot vairākus gadus vecu automašīnu, kurai ir tā sauktais automāts, pēdējā laikā arvien pieaug iespēja, ka varat nonākt saskarsmē ar terminu – bezpakāpju variators.
Šo agregātu mēdz apzīmēt ar burtu kombināciju CVT (Continuously Variable Transmission), tulkojumā – nepārtraukti mainīga transmisija. Variators ir vēl viena variācija par tēmu automātiskā transmisija, līdzīgi kā DSG vai tā dēvētās robotizētās pārnesumkārbas.
Kas ir CVT? Ar ko atšķiras no tradicionālā automāta?
Bezpakāpju transmisija, kā noprotams pēc nosaukuma, ļauj griezes momentu mainīt bez fiksētiem pārnesumiem atšķirībā no jebkuras citas mehāniskās vai automātiskās ātrumkārbas. Tas savukārt nodrošina nepārtrauktu jaudas padevi, dzinējam pastāvīgi strādājot optimālāko apgriezienu diapazonā. Taisnības labad gan jāatzīst, ka arī citu veidu automātiskās transmisijas, pateicoties modernās elektronikas vadībai, spēj darboties līdzīgā režīmā. Daudzi autoražotāji uzskata, ka, salīdzinot ar parasto hidraulisko automātisko pārnesumkārbu, CVT ir krietni progresīvāks transmisijas tips.
Kā galvenās priekšrocības automobiļiem, kas aprīkoti ar variatoru, min zemāku degvielas patēriņu, labāku paātrinājumu un vienmērīgāku gaitu.
Svarīgi arī tas, ka bezpakāpju transmisijai ir mazāki jaudas zudumi un attiecīgi augstāks lietderības koeficients. Tajā pašā laikā CVT ir konstruktīvi vienkāršāka, līdz ar to arī lētāka par citām transmisijām. Ir pat izskanējuši apgalvojumi, ka drīzumā autobūvē bezpakāpju transmisija izspiedīs tradicionālās automātiskās pārnesumkārbas. Protams, arī variatoram ir savi mīnusi. Citādi jau šodien mēs būtu tik progresīvi un izmantotu tikai šo transmisijas veidu.
Pirms 500 gadiem un šodien
Interesanti, ka CVT faktiski nav nekāds mūsdienu izgudrojums. Bezpakāpju variatora darbības princips ir ļoti vienkāršs un pirmo reizi šāda tipa jaudas pārvads pieminēts jau 1490. gadā, turklāt par tā autoru tiek uzskatīts pats Leonardo da Vinči. Ilgu laiku šis izgudrojums nekādu dižo ievērību neizpelnījās.
Ja nu vienīgi kāds viduslaiku melderis vai vēlākos laikos manufaktūras īpašnieks reti atcerējās par šādu bez pakāpēm maināmu jaudas pārvadu. Tomēr šķietami vienkāršā konstrukcija – ar piedziņas siksnu savienoti divi konusi, kuriem maināms iekšējais diametrs, – vienmēr izrādījās pārāk neuzticama. Situācija mainījās pagājušā gadsimta vidū.
Vispirms šāda tipa transmisiju sāka uzstādīt motorolleriem.
Mazais braucamrīka svars un nelielā dzinēja jauda pārāk lielu slodzi transmisijai neradīja, tādēļ variators nodrošināja kaut cik pieņemamu ilgmūžību. Pirmais sērijveida mazlitrāžas automobilis DAF Variomatic parādījās 1958. gadā. Primitīvais, aizmugures tiltā iebūvētais variators ar masīvo skriemeļu un siksnu konstrukciju joprojām bija pārāk neizturīgs.
Neņemot to vērā, šā automobiļa konstruktoram un lielam CVT entuziastam holandietim Hubam van Dornam neparasto veidojumu izdevās pārdot Volvo. Zviedru kompānija variatoru savam mazākajam 300 sērijas modelim uzstādīja vairākus gadus, taču nelielā resursa dēļ (ne vairāk kā 30 000 km) tas iemantoja sliktu slavu un Volvo no šīs transmisijas atteicās.
Van Dorns mierā nelikās un nepaguris strādāja pie CVT pilnveidošanas. Holandiešu inženiera pūliņu rezultātā tika radīta mūsdienu variatora konstrukcija, kuras galvenais stūrakmens ir īpaša no metāla plāksnītēm veidota siksna. Turklāt šī siksna jaudu pārvada nevis velkot, bet stumjot, kas neļauj tai izstiepties. Šāda siksna, kas savieno divus maināma iekšējā diametra skriemeļus, ir pamatā lielākajai daļai mūsdienu CVT. Variatoru attīstībā būtiska nozīme ir mūsdienīgiem, augstas izturības materiāliem. Tie ļāvuši agregātam iegūt pietiekamu ilgmūžību.
Skriemeļu koniskās darba virsmas un siksnas saskares punktā tiek pārvadīts viss dzinēja radītais griezes moments, tāpēc šīs ir vislielākajai slodzei pakļautās variatora detaļas, no kurām tieši atkarīga tā ilgmūžība. Svarīga ir arī elektroniskā vadība, kura bezpakāpju pārnesumkārbai nodrošina optimālu darba režīmu un ļauj automobilim braukt līdzīgi kā ar parasto automātisko pārnesumkārbu.
Tie, kas jau brauc
Modernie variatori savu uzvaras gājienu sāka jaunajā tūkstošgadē, lai gan pirmie masveida auto modeļi ar CVT sāka parādīties jau pagājušā gadsimta beigās. Par pionieriem šajā variatoru attīstības stadijā var uzskatīt japāņu auto markas. Sākumā bezpakāpju transmisijas, kas aizstāja tradicionālos automātus, uzstādīja mazlitrāžas automobiļiem. Tās tāpēc, ka tehnoloģijas vēl nebija pietiekami attīstījušās, lai variators spētu pārvadīt lielu griezes momentu.
Ar laiku CVT konstrukcija tika pieslīpēta, un tagad šāda veida transmisija sastopama arī salīdzinoši lielas jaudas automobiļos un pat pilnpiedziņas krosoveros.
No Eiropas ražotājiem variatorus visvairāk iecienījis Audi, ka ar nosaukumu Multitronic nomaskētu bezpakāpju automātu uzstāda jau vairāk nekā desmit gadus. Jāpiebilst, ka Audi inženieri variatora konstrukciju pārtaisīja pa savam, proti, metāla siksnas vietā viņi savam CVT izmanto īpašu ķēdi, kas gan nemaina šā agregāta darbības principu. Atgriežoties pie variatoru mīnusiem, jāatzīst, ka pirmo mūsdienu CVT līdz galam nenostrādātās konstrukcijas autobraucējiem reizēm sagādājušas nepatīkamus pārsteigumus.
Sāpīgākais, ja tas notiek jau pēc garantijas perioda, kad visas izmaksas sedz īpašnieks. Lai gan ražotāji šim agregātam bija paredzējuši vismaz 150–200 tūkstošus kilometru noskrējienu, bieži problēmas radās jau krietni ātrāk. Arī apkope un remonts šim tehnikas brīnumam ir visnotaļ specifiski un sākumā bija paveicami vienīgi pie oficiālajiem dīleriem. Dārgākais variatoram ir jau pieminētā siksna vai ķēde, komplektā ar piedziņas skriemeļiem.
Daži ražotāji savus CVT vispār nav paredzējuši remontēt, ja runā tieši par šīm svarīgākajām detaļām. Tātad atliek tikai jauna agregāta iegāde, kas ir vismaz pāris tūkstoši eiro.
Ir firmas, kuru variatoriem paredzēti remkomplekti, kas gan nav nekādi lētie – vismaz tūkstotis eiro. Klāt vēl nāk elektronikas problēmas, no kurām gan nav pasargāta neviena mūsdienu automātiskā pārnesumkārba. Lai nu kā, bet kārbas elektroniskais vadības bloks vien maksā kādu pustūkstoti eiro.
Variatoram parasti apkopes aprobežojas ar eļļas līmeņa pārbaudi un eļļas maiņu. Jāuzsver, ka eļļa ir īpaša, to nosaka katrs ražotājs, tādēļ nav lēta. Ielejot nepareizu eļļu, CVT var sabeigt pāris minūšu laikā. Parasti eļļas maiņas intervāls ir 60 000 km, tomēr labāk to precizēt pie katras auto markas dīlera.
Ņemot to visu vērā, nav nekāds brīnums, ka lietoto automobiļu tirgū variatoriem joprojām ir diezgan slikta slava. Protams, ja vien pircējs un pārdevējs saprot, par ko runā. Iegādājoties lietotu auto ar variatoru, tāpat kā jebkuru ar smalku tehniku aprīkotu mašīnu, svarīgi veikt kvalificētu diagnostiku un pēc iespējas noskaidrot mašīnas vēsturi un patieso nobraukumu.
Bieži vien automobiļa īpašnieks nemaz nenojauš, ka viņa mašīnas automātiskā pārnesumkārba faktiski ir CVT.
Auto ražotāji un oficiālie tirgotāji parasti nemaz neuzsver, kāda konstrukcija ir viņu automātam, it īpaši, ja tas ir variators. No vienas puses, ikdienas lietotājam tas neko īpaši nemaina. Auto brauc kā ar parastu automātisko kārbu, turklāt prātu jauc arī seši vai septiņi fiksētie pārnesumi. Tiesa, šie fiksētie pārnesumi ir datora radīta ilūzija, jo variators taču ir bezpakāpju. No otras puses, šādai noslēpumainībai ir arī zināms pamats, ko var izskaidrot ar jau minēto šīs transmisijas reputāciju.
Rezumējums
Kopumā var teikt, ka mūsdienu variatori ir gana uzticami, to izturība ar katru jaunu modeli aug. Modernajos, ar elektroniku bagātīgi aprīkotajos automobiļos ir neskaitāmas detaļas, kuras tāpat var sabojāties jebkurā mirklī, un pat ražotāji tā īsti nezina, kas notiks ar viņu automobiļiem pēc 200–300 tūkstošiem kilometru. Nedrīkst aizmirst, ka ļoti daudz atkarīgs no ekspluatācijas apstākļiem – saudzīga attieksme un regulāras apkopes paildzina jebkura mehānisma mūžu.
