Rīga +7°C 
Novērtē rakstu
-
4
-
1
-
0
-
2
-
0
-
1
-
0
-
Quattro
Eiropā armijas vajadzībām radīts auto kalpoja par pilnpiedziņas ciltstēvu. Tieši sesks jeb VW Iltis 1977. gadā aiz polārā loka Somijas ziemeļos iedvesmoja Audi inženieri Jorgu Benzingeru radīt vieglo auto ar pastāvīgu visu riteņu piedziņu. Pēc pusgada Audi darbnīcās bija tapis pirmais eksperimentālais modelis. 1980. gada martā Ženēvas auto šovā pirmo reizi demonstrēja pasaulē pirmo masveida produkcijas Audi quattro ar pastāvīgu pilnpiedziņu.
Šiem auto bija labi rezultāti rallijā, to piloti vairākkārt uzvarēja pasaules meistarsacīkstēs, tā satriecot pasaules autorūpniecību, jo līdz tam pilnpiedziņa nekad nebija saistīta ar dinamiku un ātrumu tās svara dēļ. Kaut arī 1966. gadā parādījās Jensen FF ar pastāvīgo pilnpiedziņu un ABS, turklāt PSRS bija gan paaugstinātas caurgājamības Pobeda ar pilnpiedziņu, gan vēlāk Moskvič410H. Šie auto nekļuva populāri, ļaujot Audi tehnisko apvērsumu autobūvē izdarīt. 20. gs.80. gados Audi izlēma ar quattro aprīkot visus savus modeļus.
Pirmās paaudzes quattro bija vienkārša centrālā un aizmugurējā diferenciāļu bloķēšanās, kas stingri bloķēja vienu vai abus diferenciāļus, nepieļaujot dažādus riteņu griešanās ātrumus. Šodien no Latvijā pārdotajiem Audi auto aptuveni puse ir komplektēti ar quattro pilnpiedziņu.
Torsen
Nākamais solis bija Torsen (TORque SENsing – uzreiz jutīgs) diferenciāļi, ko izmantoja, būvējot otrās paaudzes quattro. Pagājušā gadsimta 70. gadu beigās, izstrādājot pirmo quattro shēmu, Audi pārrunāja ar viskozā sajūga patentētāju FF Development, un pēc tam viskozā sajūga tehnoloģija tika modernizēta. Torsen diferenciālim, ko izgudroja amerikāņu firma Gleason Corp., bija visas viskozā sajūga pozitīvās īpašības un nebija slikto.
Tā ir pilnīgi mehāniska ierīce, kas parastos apstākļos griezes momentu sadala proporcijā 50:50, proti, ja vienas ass ritenis sāk izslīdēt, griezes moments sadalīsies tās ass labā, kuras riteņiem ir vislabākā saķere ar ceļu. Tātad Torsen diferenciāļa darbība ir pilnīgi pretēja parasta diferenciāļa darbībai. Maksimālā pieejamā piedziņas sadale starp asīm ir 80:20 atkarībā no sadales kārbas soļa.
Tā kā Torsen ir pilnībā mehāniska ierīce, sabloķēšanās notiek uzreiz atšķirībā no viskozā sajūga, kam ir nepieciešams zināms laiks, kamēr šķidrums nodrošina saķeri.
Līdz ar to Torsen diferenciālis ir vairākas reizes jutīgāks pret izslīdēšanu. Vēl viena svarīga Torsen priekšrocība ir, ka tas nebloķējas un neizlīdzina asu ātrumu starpību bremzējot, tā ļaujot visiem četriem riteņiem griezties neatkarīgi. Torsen bloķējas tikai spēka pievades laikā, bet viskozais sajūgs –gan ar spēka pievadi, gan bez tās. Torsen reaģē uz griezes momentu, bet viskozais sajūgs uz apgriezienu starpību.
Haldex
Haldex 1998. gadā izstrādāja zviedru kompānija Haldex Traction AB. Šo viskozo sajūgu šobrīd plaši izmanto modernajās pilnpiedziņas shēmās. Haldex sajūga lielākā priekšrocība ir elektroniskā vadība un ļoti ātra reakcija. Haldex sajūgs sevišķi ātri reaģē uz elektroniskās vadības ierīces komandām. Tikko rodas rotācijas ātrumu starpība starp priekšējo un aizmugurējo tiltu, tiek iedarbināti divi gredzenveida cilindriskie sūkņi, kas paaugstina spiedienu daudzplākšņu slapjajā sajūgā (Haldex sistēma), tā saslēdzot abus tiltus kopā.
Pārvadīto griezes momentu var mainīt, regulējot spiedienu uz sajūga plāksnēm, tādā veidā kontrolējot jaudas plūsmu starp priekšējo un aizmugurējo tiltu. Tikko Haldex sajūgs reģistrē priekšējā tilta slīdēšanu, nepieciešamais griezes moments tiek pārvadīts uz aizmugurējo tiltu. Kompaktais sajūgs var pārvadīt uz aizmugurējo asi 3200 ņūtonmetru griezes momentu. Sajūgs nodrošina neierobežoti mainīgu griezes momenta pārnešanu starp priekšējo un aizmugurējo tiltu.
Ārkārtējos gadījumos līdz pat 100% no pieejamā griezes momenta var pārvadīt uz aizmugurējo tiltu.
Taču parasti, kad auto pārvietojas taisnā līnijā ar vienmērīgu ātrumu un riteņu saķere ar ceļu ir vienāda, 90% no pieejamā griezes momenta tiek pārvadīti uz priekšējo tiltu, bet desmit procenti – uz aizmugurējo tiltu.
4Motion
Volkswagen vairāk nekā 30 gadu būvējis četru riteņu piedziņas auto līdztekus priekšpiedziņas spēkratiem. Pirmo pilnpiedziņas VW modeli Golf Syncro izlaida 1984. gadā, bet jaunākais – Golf Mk7 – aprīkots ar 4Motion sistēmu un Haldex sajūgu. 4Motion centrālais elements ir daudzplākšņu slapjais sajūgs (eļļas peldē). Haldex sajūgs, kas tieši uzmontēts uz aizmugures ass, ir ievērojami kompaktāks un klusāks, tādējādi spēj darboties ļoti efektīvi vienlaikus ar bremžu pretbloķēšanas sistēmu (ABS), vilcējspēka vadības sistēmu (TCS), elektronisko diferenciāļa bloķētāju (EDL) un elektronisko stabilitātes programmu (ESP).
Tehnoloģijas
Pagājušā gadsimta 80. gadu beigās Porsche un Mercedes-Benz piedāvāja pilnpiedziņas sistēmas ,kas atšķīrās to sarežģītības dēļ. Mercedes sistēma 4Matic izmantoja ABS devējus, lai noteiktu riteņu izslīdēšanu. Braucot pa normālu sausa seguma ceļu, Mercedes bija parasts aizmugurējās piedziņas auto, bet ABS sensori norādīja uz aizmugurējo riteņu izslīdēšanu, pārraidot uz galveno vadības datoru signālu sabloķēt hidraulisko daudzdisku sajūgu, kas pārdalīja vilkmi uz priekšējiem riteņiem. Bloķēšanās pakāpe izmainījās, lietojot datoru un progresīvo raksturlīkni.
Kad procesors noteica, ka ir nepieciešama vēl lielāka saķere, tas sūtīja signālu otram sajūgam, kas bloķēja aizmugurējo diferenciāli. Nospiežot bremzes pedāli, abi sajūgi vienlaikus atvienojās, lai nodrošinātu nepārtrauktu ABS darbību. Principā 4Matic sistēma strādāja ne labāk un ne sliktāk par citām pilnpiedziņas sistēmām, bet lielās izmaksas un sarežģītība samazināja tās pievilcību. Tagad Mercedes-Benz ir atteicies no šīs pilnpiedziņas sistēmas jaunajos modeļos. 4Matic pirmajai versijai līdzīga sistēma izmantota Nissan Skyline GTR, arī Porsche inženieri 4Matic līdzīgu sistēmu ar papildu sajūgiem lietojuši modeļa 959 konstrukcijā.
Taisnvirziena kustībā ar maksimālu paātrinājumu sistēma novadīja līdz pat 80% vilkmes uz aizmugurējiem riteņiem (normāla sadale ir 40% uz priekšējo un 60% – uz aizmugurējo tiltu) pat tad, ja visi četri riteņi griezās ar vienādu ātrumu.
