Rīga -1°C 
Novērtē rakstu
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
Raizējas iesācēji
Vecās skolas braucēji nereti saka, ka elektromašīnā pārsēdīsies tikai tad, ja tā ar pilnu uzlādi spēs veikt 700, 800 vai pat 1000 kilometrus. Savukārt pieredzējuši elektroauto vadītāji uz to atbild ar pretjautājumu – cik bieži jūs vienā piegājienā veicat 1000 km?
Šī viedokļu konfrontācija lielākoties ceļas no bailēm. Cilvēkiem, kas pieraduši pie ļoti blīva uzpildes staciju tīkla un pie benzīna ieliešanas piecās minūtēs, elektroauto ekspluatācijas nianses, tostarp retākas stacijas, ilgāka ‘uzpilde’ un biežāka uzlāde tālākā ceļā, rada vairāk jautājumu nekā atbilžu. Eksperti tikām apgalvo, ka neapstrīdamas atbildes var iegūt vien ar praktisku pieredzi.
«Satraukums par sniedzamību ir, bet tas ir tikai sākumā, kad cilvēks vēl nav iepazinis braukšanas specifiku. Būsim reāli – enerģijas ziņā elektroauto vairāk līdzinās viedtālrunim, nevis iekšdedzes mašīnai. Agrāk telefona baterijas turēja nedēļu, tagad tās izvelk dienu vai pusotru. Pāreja uz viedtālruņiem uzlādes dēļ šķita pilnīgs absurds, bet tagad palādēt telefonu šķiet absolūti normāla lieta. Tas pats ir ar elektroauto – ir jāpierod, ka tie prasa zināmu plānošanu. Kad zināsi, kur ir pieturas un kā borta dators aprēķina atlikušos kilometrus, ar šādu auto brauksi bez problēmām,» skaidro žurnāla KLUBS auto apskatnieks Toms Timoško.
Ar mazāku akumulatoru var ceļot ātrāk
Neatkarīgā auto testēšanas un sertifikācijas aģentūra UTAC veica testu, lai atbildētu uz jautājumu, vai tālajiem braucieniem tik tiešām ir nepieciešami elektroauto ar īpaši lielu akumulatoru. UTAC veica 1000 km izmēģinājumu, kurā piedalījās kompakti elektroauto ar vidēju akumulatoru – Citroën ë-C4 X, Renault Megane E-Tech, MG 4 un Volkswagen ID.3. Šis kvartets brauca vienādos apstākļos, uz šosejas ieturot 120 km/h ātrumu. Kad akumulatorā bija palikuši 10%, tie apstājās, lai 50 un 100 kW stacijās uzlādētos līdz 80%. 1000 kilometrus visi dalībnieki veica 12–13 stundās, ieskaitot uzlādes laiku.
Lielāko pārsteigumu testā sagādāja Citroën ë-C4 X, kam šajā četrotnē nomināli ir mazākais akumulators un teorētiski arī vismazākais WLTP nobraukums. Taču visu distanci Citroën veica 11 stundās 57 minūtēs un tuvāko konkurentu apsteidza par 15 minūtēm. Būdams visvieglākais, tas tomēr izrādījās pārāks par sāncenšiem. Tikai tuvojoties vakaram, pēdējos kilometrus braucot ar 120 km/h, tā vidējais enerģijas patēriņš pārsniedza 20 kWh uz 100 km un galu galā finišā nostabilizējās pie rādījuma 20,2 kWh uz 100 km. Turpretim konkurentu enerģijas patēriņš svārstījās no 21,6 līdz 23,4 kWh uz 100 km.
Liels akumulators ne vienmēr ir labāks
Šādi testi parāda vājās puses tiem elektroauto, kas ar pilnu uzlādi sola lielu nobraukumu. Tiem ir milzu akumulators, taču tas ir ārkārtīgi smags. Bet lielas masas kustināšanai vajag vairāk enerģijas, tāpēc smagie elektroauto iznāk mazāk efektīvi.
1000 km testa uzvarētājam Citroën ë-C4 X krosoveram ir 54 kWh akumulators un 1603 kg pašmasa. Salīdzinājumam: Audi Q8 e-tron akumulators ir divtik ietilpīgs – 114 kWh, un šis modelis sver 2585 kg. Vai tas spēj mērot divreiz lielāku attālumu? Nē! Saskaņā ar WLTP tā 582 km sniedzamība nav divreiz lielāka kā 420 km, ko var Citroën.
Protams, Audi nāk no citas klases – no tās pircēji gaida daudz jaudīgākus motorus, taču atšķirība ir skaidri redzama. Arī Citroën tiešais konkurents Volkswagen ID.3 bija aprīkots ar ietilpīgākās versijas 62 kWh akumulatoru, tomēr apvienojumā ar lielāku 1790 kg pašmasu tas nedeva būtiski tālāku sniedzamību – 425 km.
Lieliem akumulatoriem ir vēl viens trūkums – tie jālādē ilgāk.
Pamazām gan parādās elektroauto ar 800 V sistēmu, kas pieņem 200+ kW jaudu, taču šādu staciju pagaidām nav daudz. Latvijā izplatītākās ir 50–150 kW stacijas, un, tā kā tieši tik spēj pieņemt izplatītākie modeļi, to nelielie un vidējie akumulatori piepildās ātrāk.
Ņemot EV-database.com datus, iznāk, ka, piemēram, e-mobi 50 kW stacijā Citroën ë-C4 X uzlādējas 56 minūtēs. Volkswagen ID.3 nepieciešamas 64 minūtes, savukārt Audi milzu akumulatora piepildīšanai vajag visas 94 minūtes. Protams, jaudīgo staciju skaits aug, un, piemēram, 150 kW stacijā šiem trim auto vajadzētu attiecīgi 29, 32 un aptuveni 40 minūtes.
Lielākas kapacitātes vietā – ātrāka uzlāde un efektīvāks patēriņš
«Nedaudz iepazinuši elektroauto, mēs sākam saprast, ka panākumu atslēga nav tikai lielākā akumulatorā. Ir jāmeklē optimāla kombinācija, kurā kompakts akumulators ir apvienots ar labu aerodinamiku un nelielu svaru. Labi piemēri šajā ziņā ir Citroën Oli un aerodinamiskais Hyundai Ioniq 6. Tiem nav milzīga akumulatora, tomēr tie spēj tikt iespaidīgi tālu. Savukārt vēlme par 1000 kilometriem savā ziņā ir absurda. Vairākums braucēju tik un tā pēc 2–3 stundām labprāt apstājas, lai izstaipītu kājas un uzēstu. Tāpēc galvenais ir nevis super akumulators, bet attīstīts ātrās uzlādes tīkls,» piebilst Toms Timoško.
Un vēl – elektroauto ar lielu akumulatoru, protams, maksā dārgāk. Cenu gan nenosaka tikai akumulators, tomēr tas ir visdārgākais šo braucamo elements. Tāpēc, jo kompaktāks tas ir, jo mazāk maksāsi.
