Latvija ir «auto izgāztuve» Rietumeiropas tirgiem, uzskata «Moller Auto» valdes locekle Gerkena

Jau visai drīzā nākotnē ir jārēķinās ar Eiropas Savienības zaļā kursa ietvaros izvirzītajiem mērķiem transporta sektoram, kas paredz ievērojami mazināt CO2 izmešus. Lai gan arī Latvijā pieprasījums pēc elektroauto aug, «Volkswagen» un «Audi» zīmolu pārstāvja SIA «Moller Auto Latvia» valdes locekle Izīda Gerkena intervijā aģentūrai LETA pauž uzskatu, ka bez valsts atbalsta nevarēsim iekļauties zaļā kursa rādītājos, jo nevar paļauties tikai uz iedzīvotāju pirktspēju.

Kā jūsu darbību var ietekmēt karš Ukrainā un tādēļ ieviestās sankcijas?

Visticamāk, ietekmēti tiks daudzi biznesi. Kas attiecas uz mums, tad pašlaik redzam, ka cilvēki kļuvuši nedaudz piesardzīgāki. Sastopamies ar gadījumiem, kad lēmums par jaunas mašīnas iegādi uz kādu laiku tiek atlikts neskaidrās situācijas dēļ. Arī Latvijā var just, ka lielie uzņēmumi darījumus par saviem autoparkiem sāk piebremzēt. Tas arī ir saprotams. Karš var arī ietekmēt piegādes ķēdes ražotājiem. Pagaidām gan vēl rūpnīcas nevar īsti pateikt, kāda būs ietekme, bet noprotams, ka ir zināmas bažas.

Kāda ietekme būs «Volkswagen» paziņojumam par aiziešanu no Krievijas?

«Volkswagen» grupa marta sākumā paziņoja par jaunu automašīnu ražošanas pārtraukšanu Krievijas ražotnēs, kā arī par automašīnu eksporta pārtraukšanu uz Krieviju. Šobrīd nav informācijas, ka šie grupas soļi jebkādā veidā varētu ietekmēt situāciju ar jaunu automašīnu ražošanu un piegādēm Baltijas valstīm.

Pēdējos divus gadus auto tirdzniecību pamatīgi ir ietekmējusi pandēmija. Kāda situācija ir pašlaik?

Ja mēs skatāmies uz tirgu kopumā, tad ir samazinājusies automašīnu ražošana. Tas, protams, tirgu ir ietekmējis būtiski, jo ir noticis tas, kā nekad nav bijis iepriekš, – piedāvājums ir mazāks nekā pieprasījums. Līdz ar to trūkst jaunu automašīnu, un tādēļ jau kopš pagājušā gada ir audzis pieprasījums pēc lietotām automašīnām. Tas ir diezgan izteikti un nav tikai Baltijas tirgū, bet visā Eiropā.

Kad 2020.gadā sākās pandēmija, visiem bija zināms stress, un īsti nevarēja saprast, kas notiks tālāk. Skaidrs, ka automašīna nav pirmās nepieciešamības prece, bet pandēmijas sākumā ļoti pieauga pieprasījums pēc automašīnām, ko neviens negaidīja. Iemesls bija ļoti vienkāršs – cilvēki izvēlējās braukt un pārvietoties ar privāto transportlīdzekli, nevis sabiedrisko transportu. Ražotāji, reaģējot uz to, ja tā varam teikt, «iztīrīja» savas noliktavas.

Savukārt tad sākās problēmas ar piegāžu ķēdēm un jaunu automašīnu ražošanu, kas noveda pie situācijas, ka pieprasījums saglabājas augsts, bet piedāvājums samazinājās. Tad arī pieprasījums pārvietojās uz lietoto automašīnu tirgu. Ja tirgotāji uz to ātri spēja reaģēt, tad tas ļāva pārdzīvot šo Covid-19 laiku.

Cik ilgi pašlaik nākas gaidīt no tā mirkļa, kad cilvēks izlemj pirkt jaunu auto, līdz brīdim, kad viņš reāli to var saņemt?

Viss, protams, ir atkarīgs no klienta vēlmēm.

Ir auto, kuri ir pieejami uzreiz, ir modeļi, kuru piegāde ir jāgaida astoņus deviņus mēnešus.

Tādēļ, ja klientiem nav kādas ļoti specifiskas prasības, tad ir iespēja izvēlēties automašīnas, kuras pašlaik ir pieejamas noliktavā vai arī tūliņ tiks saražotas. Tomēr tas tiešām ir atkarīgs no auto modeļa, un mēs redzam, ka, piemēram, izvēloties kādu specifisku papildu aprīkojumu, ražošanas termiņš var pēkšņi palielināties pat par sešiem mēnešiem.

Bet ir arī gadījumi, kad automašīna ir Baltijā sešu astoņu nedēļu laikā. Tā kā tas tiešām ir ļoti atkarīgs no izvēlētās specifikācijas.

Arī jūs piedāvājat mazlietotas automašīnas. Kāda pašlaik ir proporcija no pārdotā apjoma – cik ir jaunu un cik lietotu automašīnu?

Jaunu automašīnu joprojām ir vairāk, jo iezīmējas problēma ar to, ka tirgū sāk trūkt arī lietotu automašīnu. Parasti ir tā, ka, klientam izvēloties jaunu automašīnu, viņš otrreizējā tirgū nodod savu iepriekšējo auto. Tā kā pašlaik ir problēmas ar jaunu auto iegādi, tad tirgū daudz mazāk nonāk arī lietotu mašīnu. Šī tendence ir parādījusies ar zināmu laika nobīdi, bet jau no pagājušā gada rudens Eiropā diezgan izteikti sāk trūkt lietotu automašīnu. Pieprasījuma palielinājums un piedāvājuma samazinājums ir izraisījis arī lietotu automašīnu cenu celšanos.

Par cik vidēji ir cēlušās cenas?

Pašlaik vidēji cenas ir par 15–20% augstākas, salīdzinot ar 2020.gadu.

Cenas varētu augt vēl?

To ir grūti pateikt, bet es domāju, ka mums ir jārēķinās, ka tās varētu turpināt augt.

Protams, tas ir zināms psiholoģisks šoks, ko arī mēs kā profesionāļi izjūtam automašīnu izsolēs, kad lietotus auto ir jāiegādājas par cenu, kādu mēs kādreiz maksājām par jaunu automašīnu. Arī jaunu automašīnu cenas ir cēlušās, jo ir inflācija, ražotāji ceļ cenas un samazina dažādus atbalsta mehānismus. Tas viss ietekmē arī lietotu automašīnu cenas, un ar to diemžēl ir jārēķinās.

Vai inflācijas dēļ ir jūtams, ka cilvēki atsakās no iecerētās auto iegādes, jo tagad vairāk ir jāmaksā, piemēram, par energoresursiem?

Es teikšu, ka šobrīd tas tik ļoti mūs vēl neietekmē. Klienti, kuri ir gatavi iegādāties jaunu vai mazlietotu auto, šos aspektus jau ir apsvēruši un tātad ir aplēsuši, ka auto var atļauties. Tāpat klienti saprot, ka jaunas automašīnas lētākas nepaliks un, ja ir vēlme iegādāties auto, tas ir jādara šodien, jo jau tagad ir skaidrs, ka pavasarī inflācija un cenas atkal augs. Tomēr ilgākā laika nogrieznī noteikti būs arī klienti, kas izlems turpināt braukt ar to pašu auto un jaunu nepirkt vai pagarinās līzinga termiņus.

Taču pašlaik tirgū auto trūkst, un tādēļ visas automašīnas tiek nopirktas.

Lielākais pieprasījums pašlaik ir privātpersonu vai juridisko klientu segmentā?

Proporcija būtiski nav mainījusies jau visus pēdējos gadus. Privātpersonu segments mūsu zīmoliem vienmēr bijis mazākumā, jo visbiežāk mūsu klients ir neliels uzņēmums, kuram pieder viens vai divi auto. Ļoti bieži tas nozīmē arī to, ka uzņēmuma īpašnieks auto izmanto savām vai savas ģimenes vajadzībām. Lielie juridiskie klienti, kas pērk automašīnas jau apjomīgiem autoparkiem, pandēmijas ietekmē kādu brīdi iepauzēja, bet šobrīd tie diezgan aktīvi izskata iespējas atjaunināt savus autoparkus, jo vecākām automašīnām lielākas kļūst arī remonta izmaksas, un tad ir jāizdara izvēle.

Eiropas Savienības zaļā kursa ietvaros liels akcents pašlaik tiek likts uz elektroauto. Vai jūs redzat, ka aug pieprasījums arī no klientiem pēc šī veida automašīnām?

Jā, pēc elektroauto ir arvien lielāks pieprasījums gan jauno, gan lietoto automašīnu segmentā. 2021.gadā Baltijā tika reģistrēti 2300 jauni elektroauto – gan vieglās automašīnas, gan komerctransports. Tas ir divreiz vairāk nekā 2020.gadā, kad tika reģistrēti 1145 elektroauto. Līderis Baltijā ir «Volkswagen» ar 680 pārdotiem elektroauto, kas ir divas reizes vairāk nekā 2020.gadā. Arī «Audi» ir dubultojies pārdoto auto skaits.

Jāpiezīmē, ka vairāk nekā puse no visiem pārdotajiem elektroauto ir paredzēti lielo uzņēmumu autoparkiem. Tajā skaitā ir arī kurjerpakalpojumu uzņēmumi, koplietošanas auto pakalpojumu sniedzēji. Šobrīd arī valsts iestādes un citi lielie uzņēmumi izskata elektroauto iegādes iespējas šajā vai nākamajā gadā.

Valdība arī pieņēma lēmumu par finansiālu atbalstu elektroauto iegādei. Vai jūs jau redzat ietekmi no šī lēmuma?

Tas noteikti veicinās elektroauto tirgu. Mēs jau pagājušogad redzējām, ka bija klienti, kas automašīnu rezervēja jau gada nogalē, bet gaidīja šo lēmumu, lai varētu iegādāties automašīnu valsts atbalsta programmas ietvaros. Šogad elektroauto pārdošanā tas noteikti palīdzēs.

Vai jūs paši arī esat pieteikušies Investīciju attīstības fonda konkursā auto tirgotājiem par šo atbalstu?

Jā.

Ar vai bez šī atbalsta elektroauto tomēr joprojām ir salīdzinoši dārgi. Vai tas tomēr neatgrūž potenciālos pircējus Latvijā, ņemot vērā mūsu sabiedrības vidējo maksātspēju?

Es teikšu, ka dārgi šajā gadījumā ir relatīvs jēdziens. Elektroauto iegādes izmaksas nenoliedzami ir augstākas nekā iekšdedzes dzinēju auto. Bet mēs parasti iesakām skatīties uz kopējām auto izmaksām, kurās tiek ņemta vērā ne tikai cena, bet arī enerģijas patēriņš, apkopes un apdrošināšanas izmaksas.

Ja mēs salīdzinām šo kopējo izmaksu grozu, tad elektroauto izmaksu kopējais grozs ir tāds pats vai pat labāks nekā ierastajiem auto. Arī no klientu puses, izvēloties auto, arvien biežāk nosacījums ir auto radītie CO2 izmeši. Daudzi uzņēmumi jau nosaka, ka iegādāsies automašīnas, kuru izmešu daudzums nepārsniedz konkrētu līmeni.

Vai jums ir prognozes, kā nākamajos gados varētu augt pieprasījums pēc elektroauto salīdzinājumā ar pieprasījumu pēc iekšdedzes dzinēju automašīnām?

Auto industrija nepārtraukti attīstās, un ir arī hibrīdauto, kas ir ļoti labs risinājums cilvēkiem, kas vēl nav gatavi pārkāpt uz elektroauto, bet grib spert pirmo soli šajā virzienā.

Vēl interesanta tendence ir tā, ka, piemēram, «Volkswagen» zīmola automašīnām ir arī viena litra dzinēja motors, pret kuru agrāk klientiem bija aizspriedumi. Pirms pāris gadiem divu vai trīs litru motors bija mazākais, ko vispār izskatīja. Taču iekšdedzes dzinēju attīstība ir novedusi pie tā, ka viena litra motors ir pietiekami komfortabls ikdienas lietošanai, un jo mazāks ir motora tilpums, jo mazāk ir izmešu. Es domāju, ka arī tā ir nākotnes tendence, ka iekšdedzes dzinēji kļūs efektīvāki, jo ir skaidrs, ka mēs visi nepāriesim uz elektroauto. Tādēļ mēs paredzam, ka būs dažādi inovatīvi risinājumi arī iekšdedzes dzinējiem.

Zaļajā kursā ir nosprausti diezgan konkrēti mērķi, kas ir jāsasniedz 2030.gadā un pēc tam 2050.gadā. Latvijā elektroauto pārdošanas apjomi tomēr joprojām ir salīdzinoši mazi. Vai, ņemot to vērā, mums vispār transporta sektorā ir cerības sasniegt šos mērķus?

Es teikšu godīgi, es uzskatu, ka bez valsts atbalsta mēs nevarēsim iekļauties šajos rādītājos. Viena lieta ir nospraust mērķus, otra lieta – ir jābūt arī atbalsta mehānismam, kā mēs līdz šim mērķim varam nokļūt. To mēs redzam arī Norvēģijā un citās valstīs. Es domāju, ka mēs bez atbalsta mehānismiem vienkārši nevarēsim to izdarīt, jo nevar paļauties tikai vienīgi uz iedzīvotāju pirktspēju.

Kā vispār pašlaik mainās pircēju prasības pret automašīnām?

Tas jau nav nekāds noslēpums, ka visi grib braukt ar SUV jeb sporta apvidus automašīnām. Aptuveni 60% no Baltijā reģistrētajām automašīnām ir apvidus automašīnas. Līdzīga tendence ir arī citās valstīs.

Tāpat mēs redzam, ka cilvēki arvien vairāk izvēlas mašīnas ar benzīna dzinējiem, lai gan pirms pāris gadiem bija tikai un vienīgi dīzeļdegvielas dzinēji. Vairāk izvēlas automātisko pārnesumkārbu, un, piemēram, «Volkswagen» paredz, ka manuālā pārnesumkārba tuvākajā laikā vispār izzudīs. Daudzos auto modeļos manuālā pārnesumkārba jau tuvāko gadu laikā vispār nebūs pieejama, arī elektroauto nav tādas pārnesuma kārbas, kādu mēs to esam pieraduši redzēt. Izmaiņas, protams, balstās pircēju prasībās, un arvien mazāk pircēju vēlas manuālās pārnesumkārbas, lai gan tās ir lētākas.

Pieminējāt, ka jau ilgstoši ļoti populāri ir SUV modeļi. Tā ir tāda modes tendence, vai arī tas atspoguļo realitāti par to, kādas Latvijā ir ielas un ceļi?

Ir jāsaka, ka ir gan tā, gan tā.

No vienas puses tā ir modes lieta. Turklāt ir ērtāk gan mašīnā iekāpt, gan izkāpt. Ir dzirdams arī tas, ka klienti saka: gribu, lai visi četri riteņi ir velkošie. To gan es varētu nosaukt par tīru modes lietu, jo ir skaidrs, ka mūsu apstākļos pilnīgi pietiek ar priekšējo piedziņu. Varbūt trīs nedēļas gadā ziemā četru riteņu piedziņa noder, bet pārējā laikā tā ir ekstra bez īsta pielietojuma.

Taču arī ceļi mums daudzviet ir vienkārši katastrofālā stāvoklī, un SUV auto šādos ceļos palīdz.

Minējāt, ka atkal parādās interese par benzīna dzinējiem. Ar ko to skaidrojat?

Arī to var saistīt ar zaļo kursu, jo ir auto īpašnieki, kuriem ir viedoklis, ka dīzeļdegviela ir ar vislielāko piesārņojošo efektu. Tāpat benzīna dzinēji mēdz būt jaudīgāki, un ir klienti, kuri tos izvēlas šī apsvēruma dēļ.

Kuri auto modeļi «Moller Auto» pašlaik ir pieprasītākie? Vai tagad pieprasījumu lielā mērā regulē tas, ko vispār var nopirkt bez lielas gaidīšanas?

Pērn no «Volkswagen» viennozīmīgi populārākie bija SUV modeļi «Tiguan», kam seko «T-Cross» un «T-Roc», pēc tam «Taigo». No «Audi» viennozīmīgi populārākie ir «Q7» un «Q5».

Kāda pašlaik ir cena, par kādu vidējais Latvijas iedzīvotājs vai uzņēmējs ir gatavs iegādāties jaunu automašīnu?

«Volkswagen» zīmolam statistiski vidējā summa ir ap 25 000 eiro bez pievienotās vērtības nodokļa (PVN), «Audi» zīmolam – ap 47 000 eiro bez PVN.

Te tomēr ir jāatzīmē, ka «premium» segmentā, kam pieder arī «Audi», Latvijas tirgus tiek mākslīgi ierobežots ar reprezentatīvā nodokļa slieksni. Tā rezultātā tikai ļoti retos gadījumos klienti izvēlas pirkt auto, kura cena pārsniedz 50 000 eiro. Piemēram, kaimiņvalstīs – Lietuvā un Igaunijā – šādu ierobežojumu nav, un mēs redzam, ka klienti, kuriem tas ir iespējams, izvēlas iegādāties dārgākos auto Lietuvā un Igaunijā tikai reprezentatīvā nodokļa dēļ. Tādēļ ir jāsaka, ka normālos apstākļos arī Latvijā populārāki būtu dārgāki «Audi» modeļi.

Tas liecina, ka lielu ieguvumu valsts budžetam no šī nodokļa, visdrīzāk, nav?

Manuprāt, nē. Pirms kāda laika tas bija ļoti izteikti. Mēs taču visi redzējām, ka pa Rīgu braukā «premium» klases automašīnas ar Igaunijas numurzīmēm. Šobrīd valsts ar likumu izmaiņām cenšas to ierobežot, bet vienalga mēs redzam, ka, piemēram, Lietuvā «premium» klases auto tirgus segments ir ļoti pieaudzis, savukārt Latvijā šis pieaugums ir neliels.

Turklāt šis reprezentatīva nodokļa slieksnis nav mainījies jau gadiem, neraugoties uz to, ka auto cenas ir kāpušas. Ko cilvēki dara? Izvēlas mašīnas ar mazāku aprīkojumu, lai kaut kā varētu iekļauties summā, kuru neapliek ar šo nodokli.

Ja paskatāmies uz statistiku par Latvijas autoparku, tad dominē vecas automašīnas. Kam būtu jāmainās, lai cilvēki iegādātos jaunas vai vismaz jaunākas automašīnas?

Diemžēl mēs joprojām esam tāda «auto izgāztuve» Rietumeiropas tirgiem, un pie mums ierodas nolietotas automašīnas, kurām ir lēta cena, bet lielas uzturēšanas izmaksas. Mūsuprāt, tiešām ir nepieciešama valsts iesaiste, lai ar dažādiem pasākumiem veicinātu jaunu, zaļu auto iegādi.

Ja nebūs regulējošu mehānismu, tad no Rietumeiropas nāks iekšā arvien vecākas mašīnas, jo tur valstis tieši atbalsta iedzīvotāju un uzņēmumu pāreju uz jaunākām automašīnām. Ja mūsu valdība neko nedarīs, tad tas tikai palielināsies un mēs kļūsim par arvien lielāku «auto kapsētu».

Vajag motivēt cilvēkus ar dažādiem finansiāliem mehānismiem izvēlēties jaunākas, videi draudzīgākas automašīnas, un ar šo pašu nodokļu politiku padarīt neizdevīgu vecāku automašīnu iegādi.

Kas pašlaik notiek ar servisa pakalpojumiem? Vai turpinās cenu pieaugums?

Ja krīzes ietekmē apstājās jaunu automašīnu iegāde, tad servisos nekas neapstājas.

Pandēmijas ietekmē bija redzams, ka automašīnām, īpaši uzņēmumu, samazinās vidējais nobraukums. Tas ietekmēja servisus, jo, ja iepriekš šādas automašīnas servisu apmeklēja divas trīs reizes gadā, tad tagad tas bija vienu reizi gadā. Tomēr kopumā servisu noslodze bija pietiekami laba.

Klientiem servisa pakalpojumi izmaksāja dārgāk, jo pieauga rezerves daļu cenas. Savukārt darba stundas likme sāka augt iepriekšējā gada beigās un šā gada sākumā. Servisi stundas likmi ir paaugstinājuši par vidēji 10–15%.

Līdz ar to kopumā pakalpojums ir kļuvis dārgāks.

Ņemot vērā grūtības tikt pie jaunām automašīnām, pieprasījums pēc servisu pakalpojumiem varētu tikai augt?

Viennozīmīgi. Jautājums gan atkal ir par to, kas to varēs atļauties, jo servisu pakalpojumus ļoti ietekmē energoresursu cenu kāpums. Ir jāapsilda un jāapgaismo lielas telpas, jo autoserviss nav neliels ofiss, mašīnu krāsošanai vajag noteiktu vides temperatūru utt. Kaut kādā brīdī tas atstās iespaidu arī uz servisu pakalpojumu cenu.

Tādēļ ir arī skaidrs, ka būs klientu daļa, kas vairs nevarēs atļauties apmeklēt autorizētos servisus, un, iespējams, atkal pieaugs ēnu ekonomikas daļa šajā sektorā.

Cik liela problēma ēnu ekonomika ir pašlaik?

Tas ir jūtams un it īpaši tāpēc, ka Latvijas autoparks ir krietni vecāks nekā vidēji Eiropā. Tas nozīmē arī to, ka ir milzīgs īpatsvars automašīnu, kurām ir beidzies garantijas apkopes laiks. Patiesība ir tāda, ka liela daļa šo automašīnu īpašnieku izmanto servisus, kas pilnībā vai daļēji ir pelēkajā zonā.

Arī tas liecina, ka ir jābūt atbalsta mehānismiem, lai sekmētu jaunu automašīnu iegādi, jo jaunās automašīnas ir arī daudz sarežģītākas, tās jau ir tāds dators uz riteņiem. Līdz ar to pelēkajiem autoservisiem iespējas kvalitatīvi apkalpot klientus saruks, jo vienkārši viņiem nebūs nepieciešamo tehnoloģiju, nepieciešamo zināšanu, lai to darītu. Mūsdienās mehāniķis vairs nav cilvēks, kurš tikai nomaina riepas, jo automašīnās daudz ir saistīts ar elektrosistēmām un tagad ir daudz jāmācās. Kā es minēju, tad, ja nekas nemainīsies, tad cenu kāpuma spiediens var veicināt to, ka daudzi auto īpašnieki pāriet pelēkajā sektorā.

Pirms vairākiem gadiem Valsts ieņēmumu dienests veica īpašas akcijas, kas bija mērķētas tieši ēnu ekonomikas mazināšanai autoservisu sektorā. No tā ir bijis paliekošs labums?

Man godīgi jāsaka, ka tajā brīdī zināmas aktivitātes bija jūtamas, bet kopumā situācija nav mainījusies. Pelēkais sektors ir pārsteidzoši liels.

Kādi bija «Moller Auto» pagājušā gada darbības rezultāti un kas tos pamatā ietekmēja?

«Moller Auto» grupu Latvijā veido četri uzņēmumi – «Moller Auto», «Moller Auto Latvija», «Moller Auto Krasta» un «Moller Auto Ventspils». Šo četru uzņēmumu kopējais nerevidētais apgrozījums 2021.gadā bija 91 miljons eiro, nerevidētā peļņa pirms nodokļiem – 4,5 miljoni eiro.

Salīdzinot ar gadu iepriekš, par 20% ir audzis mazlietoto automašīnu pārdošanas apjoms, un tas arī ir palīdzējis pārvarēt grūtības. Turklāt jāatceras, ka 2020.gads bija pirmais pandēmijas gads, kad valdīja liela neziņa, un 2021.gads, protams, bija labāks.

Kādas ir gaidas par šo gadu?

Ja šī intervija būtu notikusi pirms 24.februāra, noteikti atbilde būtu citādāka. Tomēr arī pirms kara Ukrainā tirgū valdīja liela nenoteiktība, jo pandēmija nebūt nav beigusies, kā arī «Volkswagen» koncerna kapacitāti būtiski ietekmē pusvadītāju trūkums.

Tādēļ Latvijā mēs joprojām prognozējam izaugsmi mazlietoto automašīnu segmentā un ļoti ceram sasniegt vismaz pagājušā gada apjomus arī jaunu automašīnu segmentā. Tāpat ceram atgriezties pie pirmspandēmijas darbības apjomiem servisa un virsbūves darbu pakalpojumos.