Rīga 0°C 
Novērtē rakstu
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
Jautājums
Labdien! Ar aizrautību lasīju rakstu par elektriskajiem palīgiem, bet mani interesē vēl viens palīgs, kas šoreiz domāts dzinējam. Beidzamajos divos gados arvien vairāk dzirdu par jauno tehnoloģiju, kas atslēdz kādu no cilindriem, ja nav nepieciešama liela jauda. Cik esmu lasījis dažādu auto testus, tad rakstos ļoti reti tas tiek pieminēts. Vai šis vēl ir tikai izstrādes procesā, un kādi ir trūkumi?
Atbilde
Cilindru deaktivizācijas sistēma nav tik jauna, kā varētu šķist. Patiesībā līdzīgas sistēmas darbojās jau 80. gados, kad Cadillac radīja L62 dzinēju ar nosaukumu V8–6–4. Atskaitot Seville modeli, tolaik viss šī ražotāja arsenāls tika aprīkots ar šādu agregātu. Atkarībā no noslogojuma motors atslēdza divus vai pat četrus cilindrus. Tas bija veids, kā iekļauties degvielas ekonomijas regulās, nezaudējot pievilcīgo V8 dzinēju. Tiesa, šis motors kļuva bēdīgi slavens ar dažādām elektronikas ķibelēm.
Šajā jomā spēkus izmēģināja arī Mitsubishi un Alfa Romeo, tomēr dzinēja tehnoloģijas uzticamības problēmas lika atteikties no šī projekta jau izstrādes procesā.
Agrāk šī tehnoloģija bija pievilcīgāka divpadsmit cilindru vai V8 dzinējiem, taču šobrīd ar to aprīkoti ne vien sešu vai četru cilindru motori, bet pat triju cilindru agregāti. Pēdējā gadījumā tiek atslēgts viens cilindrs. Šī tehnoloģija ir patiesi vērtīga, jo šosejas režīmā mēs no dzinēja spēka rezervēm patērējam aptuveni trešdaļu. Efektīvāk izmantojot šo enerģiju, var iegūt pat aptuveni 3–15% degvielas ekonomiju uz katriem 100 km atkarībā no dzinēja tilpuma.
Mūsdienās vieni no cilindru deaktivizācijas piekritējiem ir Mercedes-Benz, vienlaikus piedāvājot to arī Jeep, Chrysler un Dodge modeļos. Vēl varam pieminēt Volkswagen grupu ar ACT (Aktīvā cilindru tehnoloģija), kā arī Ford, popularizējot to 1,0 l Ecoboost dzinējā. Ja atskaitām sarežģītāku dzinēja uzbūvi, kas varētu atsaukties uz lietotu dzinēju ekspluatāciju, tad būtisku trūkumu šai tehnoloģijai nav. Jo vairāk brauksiet, jo vairāk ietaupīsiet.
