DISKUSIJA. Kā dzīvojam, tā arī braucam. Kāpēc pie mums tik bieži notiek avārijas?

Diskusijā piedalās:

Saulvedis Vārpiņš, zvērināts advokāts

Aivars Aksenoks, Ceļu satiksmes drošības direkcijas valdes priekšsēdētājs

Andis Rinkevics, Valsts policijas Prevencijas vadības nodaļas priekšnieks

Aivars Aksenoks: Ilgākā laika posmā ­bojāgājušo skaita līkne nebija lineāra – kādu gadu bojāgājušo vairāk, citu – mazāk, bet kopumā tā gāja uz leju. 2023. gads tiešām bija ļoti neveiksmīgs. Pilnīgi noteikti nav viena vai divu iemeslu, katrs gadījums jāanalizē dažādos griezumos – kur notikušas avārijas, kas ir cietušie… Īstu ­likumsakarību nav.

Diemžēl Latvijā autoavāriju iemesli tā īsti netiek analizēti. Vienmēr, kad ir bojāgājušie vai smagi cietušie, kriminālizmeklēšanā noskaidro, kura persona bijusi vainīga, bet netiek izvērtēti visi negadījuma apstākļi, un to var būt daudz. Piemēram, vadītāja stāvoklis pirms negadījuma, ceļa apstākļi, pārredzamība, automobiļa tehniskais stāvoklis un citi.

Andis Rinkevics: Īpaša uzmanība jāpievērš trim aspektiem – automašīnas vadītājam; apstākļiem, videi un infrastruktūrai, kā arī transportlīdzekļa tehniskajam stāvoklim. Gadījumos, kad autovadītājs gājis bojā, nezinām un nekad neuzzināsim, kurš aspekts konkrētajā gadījumā dominēja. Transportlīdzeklim nav melnās kastes kā aviācijā.

Smagus negadījumus izraisījušo cilvēku uzvedībā novērojams recidīvs – ātruma pārsniegšana, kas ir viens no būtiskiem riska faktoriem, arī alkohola lietošana. Lielai daļai vadītāju, kuri brauc reibumā, tā nav ne pirmā, ne otrā, ne trešā reize. Ar šādu uzvedību cilvēks sadzīvo – brauc un dzer!

Pirms grozījumiem likumā diennaktī konstatējām vidēji 13–14 vadītājus alkohola reibumā. Pagājušajā gadā reibumā braukušo autovadītāju skaits nokritās līdz deviņiem dienā. Var tikai minēt, cik ir to, kurus ­nepieķer. Bargās sankcijas ir efektīvas pret cilvēkiem, kam ir, ko zaudēt. Tiem, kuri reibumā brauc atkārtoti, kam jau atņemtas tiesības un jau ir liegums vadīt auto, nekas ­nepieder.

Kur viņi ņem auto?

Andis R.: Liela daļa dzērājšoferu automašīnu ir ar ļoti mazu tirgus vērtību. Apmēram trešdaļa vadītāju, kuri brauc reibumā, vada paša īpašumā esošu mašīnu, bet lielākajā daļā tas ir kāda cita īpašums.

Aivars A.: Gadījumos, kuros kaut viens no iesaistītajiem vadītājiem bija alkohola reibumā, bojāgājušo skaits pērn pieaudzis divas reizes – 21 cilvēks. Šokējoši! It kā ieviesām stingrākas prasības – automašīnu konfiskāciju un kriminālatbildību –, bet tik un tā šādi gadījumi pieaug. Savukārt kopējais alkohola reibumā izraisīto negadījumu skaits samazinājies.

Kāds ir dzērājšofera profils?

Andis R.: Pirmās sajūtas – dzīvo laukos, visu dienu dzer, tad nokāpj no traktora. Patiesībā lielākā daļa ir absolūti normāli vīrieši, 40–45 gadus veci, strādājoši. Tie ­vizuāli nav nodzērušies cilvēki.

Mums ir mentālas problēmas?

Andis R.: Tas būtu jāizpēta, bet tā varētu būt kopējā spriedze. Nevar uzreiz vilkt ­vienlīdzības zīmi ar satiksmi, bet legālā un nelegālā alkohola patēriņš iet kopā ar sociālo spriedzi un izaicinājumiem.

Profesors Ivars Austers saka: «Mēs braucam tā, kā mēs dzīvojam!»

Andis R.: Precīzi! Neteiktu, ka slikti dzīvojam, bet pieļauju, ka mūžīgo skriešanu daudzi nevar izturēt. Noziegumu iemesls lielākoties ir sociālekonomisks. Tāds tas ir arī lielai daļai vadītāju, kuri dzer. Dziļas personīgas traģēdijas. Laimīgi cilvēki dzīvi tā nepavada.

Aivars A.: Te ir arī sabiedrības attieksme pret morāli. Tās trūkst daudzās citās lietās, ne tikai satiksmē.

Saulvedis Vārpiņš: Piekrītu, ka tas ­saistīts ar spriedzi sabiedrībā. Cilvēkos ir ārkārtīgi liela agresivitāte. Tā parādās arī uz ceļa, vēl jo vairāk, ja iereibis. Ja cilvēks ir apmierināts, viņš brauc mierīgi!

Andis R.: Tādu, kuri brauc ar vairāk nekā 1,5 promilēm, ir vairāk nekā 3000 gadā. Šādu stadiju nevar sasniegt, nedzerot daudz un ilgi.

Tas ir normāli – pieļaut, ka kāds brauc dzērumā jau trešo un ceturto reizi?

Andis R.: Absolūti nav normāli. Jautājums – kā to risināt, kā panākt soda neizbēgamību. Tā ir kontrole. Dzērājšoferi ir ārkārtīgi maza, specifiska cilvēku ­grupa – 5–6 %, ar kuriem vajadzētu mērķtiecīgi strādāt. Bargie sodi būtu jāskatās tieši šo, ne pārējo pārkāpēju kontekstā.

Saulvedis V.: Bargāki sodi nav brīnumnūjiņa. Ir pētījumi, kas pierāda, ka no nozieguma attur ne tik daudz sodu bardzība, cik apziņa, ka vari tikt pieķerts. Labi zinām, cik policija ir nodrošināta materiāli, cik darbinieku. Tikai nosakot bargākus sodus un nedomājot par citiem jautājumiem, neko neatrisināsim. Par bargākiem sodiem varētu runāt tad, ja ir atkārtojamība. Varbūt jāpārskata, kādu sodu noteikt, ja esi nelabojams – likums pārkāpts otro, trešo reizi. Ir daudz pārkāpumu, par kuriem atbildība ir nekāda. Piemēram, ja brauc cilvēks, kam ir tiesību liegums. Tas krimināllietā ir atbildību pastiprinošs apstāklis, nekas vairāk. To visu vajadzētu kompleksi sakārtot.

Aivars A.: Šobrīd tiesībsargājošās iestādes normatīvajos aktos nepieļauj to, ka par atkārtotību sods varētu būt bargāks. Līdz ar to ir grūtāk sistemātiskos pārkāpējus audzināt. Mums ir pārkāpumu uzskaites punktu sistēma, tā palīdz. Bet tie ir gadījumi, kad policija vadītāju apturējusi. Par 30 km/h pārsniegšanu ir tikai divi pārkāpuma punkti.

Andis R.: Braukšana lieguma laikā tiešām ir problēma. Jo daļa šoferu, kurus aizturam dzērumā, jau ir ar aktīvu liegumu.

Ja skatāmies uz soda politikas efektīvumu, redzam, ka visiem nevar iesist ar vienu pātagu. Tām jābūt dažādām. To politikas veidotāji nevēlas pieļaut. Šo sankciju varētu piemērot dažādos veidos, līdzīgi kā ­alimentu nemaksātajiem – vērsties pret to, kas ­cilvēkam svarīgs. Tā daudzas valstis cīnās pret organizēto noziedzību. Ja nespēj apkarot noziedzību ar citiem veidiem, tad sabojā dzīvi administratīvā kārtā.

Saulvedis V.: Bargākus sodus varētu noteikt, ja iepriekšējo sankciju esam izsmēluši līdz maksimumam. It kā paredzēti ļoti bargi sodi, bet piespriestie ir tālu no maksimuma. Nesasniedzot to, mēģinām celt vēl ­augstākus sodus.

Aivars A.: Policija pēdējā laikā policistu trūkumu kompensē ar dažādu tehnisko līdzekļu palīdzību – fotoradariem, vidējā ātruma radariem, 360 grādu kamerām… Bet te atkārtotība nedarbojas nekādā mērā. Acīmredzot vajadzētu domāt, lai arī ar tehniskiem līdzekļiem fiksētie pārkāpumi ­atbildību tomēr palielina.

Smagās autoavārijas izraisa ­atkārtotie pārkāpēji?

Andis R.: Ir ļoti maza satiksmes dalībnieku daļa, kura rada ļoti lielus riskus pārējiem. Mums vajadzētu tikt galā viņiem un pārējos vienkārši nemocīt.

Jebkurš bandīts, slepkava, zaglis savu arodu sāk ar mazumiņu. Mūsu pašu drošības labad jāstrādā jau tad, kad deviantā uzvedība vēl ir kontrolējama un maināma. Pretējā gadījumā saņemam pilnas ieslodzījuma vietas ar ārkārtīgi augstu recidīvu.

Saulvedis V.: Uzlikt lielāku sodu ir vienkāršākais ceļš – it kā kaut kas izdarīts, bet rezultāts minimāls. Manuprāt, būtu jāstiprina policijas kapacitāte un jāvērtē citu valstu pētījumi – kas novērš un kas nenovērš ceļu satiksmes pārkāpumus.

Aivars A.: Pagājušajā gadā CSDD kopā ar ārvalstu partneriem aizsāka vairākus ­nozīmīgus pētījumus. Kādā aptaujā anonīmi jautājām gan par alkohola lietošanu, gan par ātruma pārkāpšanu: vai pēdējā laikā esi pieļāvis šādu pārkāpumu? Vai šādu pārkāpumu drīkstētu pieļaut? Rezultāti rāda, ka Latvijas sabiedrībā nostāja pret alkohola lietotājiem ir ļoti negatīva. Tikai niecīgs procents uzskata, ka drīkst braukt reibumā, un arī paši nav braukuši.

Savukārt par ātrumu – pilnīgi otrādi. Aptaujā piedalījās 28 valstis, un mēs bijām pirmajā vietā – Latvijā visvairāk pieņem ātrumu. 70 % atzinās, ka pēdējo 30 dienu laikā braukuši ātrāk nekā ļauts, bet 16 % uzskatīja, ka braukt ātrāk ir normāli. Tas ­liecina par sabiedrības attieksmi un ­atspoguļojas autoavāriju statistikā.

Kas būtu jādara, lai vīrietis nebrauktu ātrāk kā drīkst?

Saulvedis V.: Kāpēc tikai vīrietis?

Andis R.: Statistika apliecina šā jautājuma patiesīgumu.

Agresīvie, ātrie braucēji, arī dzērumā, virs 90 % ir vīrieši.

Aivars A.: Sodu politikai par ātruma pārsniegšanu jābūt pareizai un pārdomātai. Igaunijā paredzēts naudas sods jau no pirmā pārsniegtā ātruma kilometra. Tur ātrumu ievēro labāk, viņiem ir arī daudz labāki ceļu satiksmes negadījumu rādījumi. Savukārt Lietuvā pēdējo gadu laikā ieviests ļoti daudz vidējā ātruma radaru posmu, turklāt krustojumos ir stabiņi, kas bremzē ātrumu un palielina drošību. Braukt nav ērti, bet viņu statistika uzlabojas.

Lietuvas dati vēl nesen bija sliktāki par mums!

Aivars A.: Viņi izrāvienu panāca, ar dažādiem paņēmieniem kontrolējot tieši ātrumu. Ne visus negadījumus izraisa ātrums, bet tas vainojams cilvēku bojāejā – tā ir fizika, drošības līdzekļi var pasargāt tikai daļēji. Eiropas pētījumi parāda, ka apmēram 30 % negadījumu, kad cilvēki gājuši bojā, vaina bijusi tieši ātrumā.

Andis R.: Vispārdrošāk un ātrāk autovadītāji brauc, kad ceļa apstākļi to pieļauj. Cilvēki bieži domā, ka riskantākais ir gada tumšais periods, bet tā nav – uz ceļiem ­cilvēki visvairāk iet bojā vasarā, maijs, ­jūnijs un jūlijs uz ceļiem ir vistraģiskākie.

Policija ir aptaujājusi autovadītājus par to, ko viņi darīja negadījuma brīdī un kā vērtē savu braukšanas prasmi. Lielākais pārsteigums – autovadītāji savas prasmes vērtē kā vislabākās. Tas izskaidro to, ka nejūtam risku – ceļš ir sauss, saule spīd, kāpēc nebraukt ātri? Atļautais ātrums plus desmit kilometri jau folklorizējies – neko tādu neesmu dzirdējis nevienā citā valstī.

Vidējai ātruma kontrolei ir gana liels efekts uz mūsu sajūtām. Nesen braucu cauri Lietuvai un gandrīz visu ceļu bija vidējā ātruma kontrole. Pirms manis brauca smagā mašīna. Teikšu godīgi: pirmoreiz dzīvē jutos tik mierīgs neapdzenot, jo nebija vajadzības un arī iespējas, arī mani neviens neapdzina. Tā mēs mierīgi braucām, varbūt zaudējām 10–15 minūtes, toties stresa līmenis bija nulle. Tā ir atbilde tam, kas notiek uz Latvijas ceļiem. Veicot dažādus manevrus un apdzīšanas, mēs paši radām tādu stresu, ka situācijas kļūst neprognozējamas.

Aivars A.: Lietuvā esot 136 vidējā ātruma kontroles posmi, mums pirmie vidējā ātruma radari tika uzstādīti pagājušajā gadā 16 posmos, šobrīd «Latvijas Valsts ceļi» strādā pie vēl 17 posmu projektēšanas.

Šajos posmos pērn bija satiksmes negadījumi?

Aivars A.: Ar cietušajiem vai bojāgājušajiem – neviena. Arī vietās, kur ir fotoradari, nav negadījumu ar bojāgājušajiem, bet vidējā ātruma kontroles radaru priekšrocība ir tā, ka tie darbojas daudz lielākā posmā.

Pirms dažiem gadiem CSDD tika uzticēts veikt pilotprojektu – uz Kokneses šosejas vienā posmā tika uzstādīts vidējā ātruma radars, kas sevi ļoti labi parādīja. Tālāk finansējuma un uzstādījuma no valdības puses nebija…

Saulvedis V.:

Latvijā problēma ir ne tikai ātrumā, bet braukšanas kultūrā.

Esmu pietiekami daudz braucis Eiropas valstīs – nekur tā nebrauc, kā šobrīd Latvijā. Kādreiz šausminājāmies par Poliju, bet tagad tur brauc labāk nekā pie mums, viņiem gan ir sakārtotāka ceļu sistēma. Situācijas ir dažādas, tev varbūt jāsteidzas, bet tavs pārkāpums nedrīkst radīt bīstamību citiem. Jāmāca elementāras lietas, piemēram, braukšana plūsmā: nebrauc lēnāk, bet, ja brauc lēnāk, palaid garām pa kreiso joslu. Paskatieties, kas dienas beigās notiek posmā starp Juglu un Berģiem. Tur ir trīs joslas, bet braucam kā Anglijā – visātrākā labā josla, vidējā lēnāka, bet vislēnākā ir kreisā, pa kuru patiesībā vajadzētu braukt visātrāk. Šoferi nesaprot elementāras lietas – ja tev pamidžina vai uzpīpina, nu palaid! Bet viņš ne vien brauc lēnāk, bet arī nelaiž garām, un tas rada stresu: tie, kas brauc aizmugurē, uzvelkas un pārkāpj noteikumus, sākas manevrēšana. Lai kādā ātrumā braucu, es palaižu garām.

Aivars A.: Diemžēl lielākajā daļā gadījumu vadītāji dusmojas, signalizē un dzenas garām tiem, kas brauc ar atļauto ātrumu. Jau divus gadus analizējam ātrumu uz ceļiem. Apmēram ceturtā daļa autovadītāju brauc ar atļauto ātrumu, puse brauc līdz 97 km/h un apmēram 5 % pārsniedz 114 km/h.

Andis R.: Mums jāpieņem, ka ideālu plūsmu nekad nepanāksim. Gribētos ticēt, ka vidējā ātruma kontrole to izdara labāk nekā jebkas cits. Tā nav ideāla, bet pozitīvais efekts tomēr ir nenormālā stresa noņemšana, jo arī tam, kuram mirkšķina, rodas stress. Turklāt jāņem vērā, kā rīcība un tas, ka cilvēks ir uzvilkts, iet kopā ar to, ko paredz ceļa infrastruktūra. Saliekot šo kombināciju, sekas var būt ļoti traģiskas. Slikts piemērs – nu jau pārveidotā šoseja uz Ainažiem. Grūti vārdā nosaucamā pusjosliņa katrā pusē joprojām rada ārkārtīgi daudz risku – daudzi uzskata, ka tā paredzēta, lai palaistu garām aizmugurē braucošo. Autovadītāji teikuši – viņi, labu gribot, pabīdās pa labi, bet tur brauc velosipēds vai iet cilvēks. Jājautā, kāpēc tādu vispār veidoja, jo jau pirms tam Eiropā šādu joslu atzina par bīstamu? Nu jau šī kļūda lielā daļā izlabota.

Lai brauktu droši, jānovērš iespēja interpretēt situāciju, jo tas rada problēmas. Mums jāmācās mierināt satiksmi, apzinoties, ka nekad nepanāksim ideālu situāciju. Gribētos, lai pazeminām agresivitātes līmeni. Ar sodiem to nepanāksim, tas arī fakts.

Aivars A.: Infrastruktūrai ir ļoti liela nozīme. Pretējās kustības joslām jābūt nodalītām ar sadalošo joslu vai barjeru, un tad ātrums var būt arī lielāks. Igaunijā, būvējot ceļu uz Rīgu, veido vienu vai divas joslas, bet visur pa vidu – barjera. Viena šaura josla, bet pa to drīkst braukt ar 100 km/h, jo nav riska sadursmei ar pretējās kustības transportlīdzekli. Infrastruktūras elementiem jābūt tādiem, lai izvairītos no frontālas sadursmes, jo tā samazināsies smago negadījumu skaits.

Piekrītu, ka plūsmai būtu jābūt bez apdzīšanas manevriem. Tikko izdarīta laba lieta: līdz šim kravas automobiļiem atļautais ­ātrums bija 80 km/h, bet tagad tas noteikts 90 km/h – tāpat kā visiem pārējiem, tāpēc mazināsies nepieciešamība apdzīt.

Andis R.: Ir frontālās sadursmes un sadursmes kreisajā pusē, bet nevajag aizmirst arī to, kas notiek pa labi, – apgāšanās, jo arī tas ir ceļu satiksmes negadījums ar ļoti smagām sekām. Būtu jādomā arī par to, kāda ir ceļa labā puse – cik dziļi grāvji, cik tuvu ceļa malai koki.

Lai samazinātu bojāgājušo skaitu, jādomā arī par gājējiem. Ik gadu Latvijā iet bojā 30–40 gājēji, šajā statistikā ietilpst arī skūteru vadītāji, bet viņu ir maz – viens, divi, trīs gadā.

Aivars A.: Pērn Latvijā gājuši bojā 30 ­gājēji.              

Andis R.: Turklāt puse – apdzīvotās vietās. Parasti pilsētvide gājējiem liekas droša – viņi domā, ka ir redzami. Savukārt autovadītāji zina, ka pat izgaismotā gājēju pārejā cilvēku melnā mētelī neredz. Nedod Dievs, vēl ir mitrums, mašīnai logs mazliet netīrs. Esam profilējuši bojāgājušos gājējus. Absolūti lielākajai daļai, krietni virs 80 %, nekad nav bijusi autovadītāja apliecība – viņiem nav izpratnes par to, kas ir satiksme.

Kad izskan ziņa, ka gājis bojā gājējs, sabiedrība pirmo tomēr vaino auto­vadītāju.

Saulvedis V.: Pienākums ievērot ceļu satiksmes noteikumus ir ikvienam – gan autovadītājiem, gan gājējiem. Bieži arī tiesas priekšnostāda: tu tomēr brauc ar mašīnu, tev jābūt uzmanīgākam, neņemot vērā, gājējs ir vai nav ievērojis noteikumus. Pamazām šī prakse mainās – tas ir sapratnes un uztveres jautājums.

Vēl kāda problēma. Jaunie satiksmes dalībnieki satiksmes noteikumus bieži vien iekaļ – kārtojot eksāmenu, atzīmē pareizās atbildes, elementāri iemācījušies braukt, bet patiesas izpratnes nav. Mums pietrūkst ceļu satiksmes noteikumu komentāru – aprakstīt un plašāk komentēt katru pantu būtu labs darbs sabiedrības labā.

Aivars A.: Komentāri satiksmes noteikumiem ir bijuši, esam tos izdevuši. Bet jums ir taisnība par vadītāju sagatavošanu. Ja jaunie šoferi iekaltu noteikumus, tas vēl būtu labi, bet viņi iekaļ pareizās atbildes trafaretos! Visi eksāmenu jautājumi pieejami CSDD mājaslapā – tos izmanto gan autoskolas, gan topošie vadītāji, atceroties – jautājumā, kur attēlā ir zilā mašīniņa un krūms, pareizā ir trešā atbilde. Sekmība teorijas eksāmenos ir ļoti augsta – pat 98 % ar pirmo kārtošanas reizi. Tā nevar būt! Esam šai problēmai diezgan nopietni pieķērušies, top jauni eksāmenu jautājumi, kuri turpmāk nebūs publiski pieejami. Gatavojamies ­mainīt arī apmācību sistēmu autoskolās – lai tajās apgūtu izpratni par ceļu satiksmes riskiem sarežģītākos apstākļos.

Varbūt ceļu satiksmes noteikumos būtu jāiekļauj punkts, ka gājēji nedrīkst lietot austiņas un mobilo telefonu?

Andis R.: Tās būtu deklaratīvas normas, ko nav iespējams izkontrolēt. Esmu bijis liecinieks situācijā, kad gandrīz notika smags negadījums: meitene skatījās telefonā un apstājās metru no braucoša vilciena. Cilvēki, kas to redzēja, burtiski sastinga – vilciens signalizē, bet meitene nedzird un turpina tuvoties. Tās dažas sekundes bija kā mūžība. Man likās, ka tā viņai būs dzīves mācība. Bet… Vilciens aizbrauca, un meitene aizgāja tālāk, tāpat nodurtu galvu skatoties telefonā. Iespējams, ir lietas, ko ārstēt nevar.

Varam paredzēt dažādas sankcijas arī gājējiem, bet jābūt ļoti uzmanīgiem, to vērts atcerēties likumdevējiem. Ja noteikumus pārsātina ar bardzību, ar nedrīkstēšanu un ierobežojumiem, nonākam režīmā, kuru pat negribas saukt vārdā. Brīvība prasa atbildību, bet sankcijas mūs novedīs citā grāvī. Es negribētu dzīvot šādā sabiedrībā.

Aivars A.: Pilnībā piekrītu. Vēl jau nelaime tāda, ka mums normatīvie akti tiek rakstīti tik komplicēti, ka bez jurista palīdzības nevarēs saprast, kā jāiet pa ielu. Daudz vairāk vajadzīgs skaidrojošais, izglītojošais darbs.

Saulvedis V.: Un arī policijas klātbūtne ielās. Saprotams, ka šobrīd ir kadru trūkums, bet tas jārisina.

Nav jāorientējas tikai uz sodīšanu, ­pietrūkst audzinošā aspekta. Nav dzirdēts, ka policisti dotu mutiskus norādījumus – pabrauciet malā, neejiet, skatoties ­telefonā!

Cik cilvēku šobrīd policijā trūkst?

Andis R.: Mums vairs nav Ceļu policijas, ir apvienotie reaģēšanas spēki, kad veic visas funkcijas – arī satiksmes uzraudzību un kontroli. Visvairāk policistu trūkst Rīgā un tās reģionā. Ir iecirkņi, kuros trūkst vairāk nekā 40 % darbinieku. Esam spiesti prioritizēt ikdienas darbu: tas, kas nedeg, tiek atlikts. Un vispārējā uzraudzība lielākoties nedeg – sekas nav jūtamas tūlīt. Drošība nenozīmē skriet un lēkt pa jumtiem, ķerot zagļus, bet – būt klāt. Togad, kad Latvijā no latiem pārgājām uz eiro, kārtības nodrošināšanai laikā, kad visi nesa un veda naudu, policija nedēļu strādāja pastiprinātā režīmā – patruļas braukāja nepārtraukti. Šajā laikā reģistrēto noziegumu skaits bija ārkārtīgi mazs. Tas pierāda policijas redzamības ietekmi uz kopējo drošību.

Pauls Timrots KLUBĀ teicis tā: «Policija mums ir būtiski vājāka nekā kaimiņvalstīs. Mums ir ārkārtīgs policistu trūkums, visi čaļi pie pirmās iespējas laižas pensijā. Mēs spiežam uz lielākiem sodiem, kurus neviens neīsteno.»

Andis R.: Par čaļu neesamību piekrītu. Darbinieku trūkst, kopējais funkciju skaits nevis mazinās, bet nāk klāt. Arī karš Ukrainā ir izaicinājums iekšējai drošībai – jākontrolē personas, transportlīdzekļi, personu izraidīšanai, karu slavinošā simbolika, ko zīmēja gan uz ēku sienām, gan mašīnām.

Saulvedis V.: Tagad visi policisti dara visu. Laiks parādīs, vai šī reorganizācija bija pareiza, bet es domāju, ka nē. Neviens nevar būt speciālists visās sfērās. Cik man nācies runāt ar bijušajiem policistiem, viņi no darba aizgājuši tādēļ, ka, piemēram, bija aicinājums strādāt Ceļu policijā, bet viņš negrib darīt to, ko nepārzina.

Andis R.: Gribu aizstāvēt policijas reorganizāciju. Specializēta amatpersona ir efektīva, bet tāda sistēma kļūst ārkārtīgi dārga. Arī citur pasaulē valstis vairs nevar atļauties specializāciju, lielākā daļa iet universālā policista virzienā, mainās tikai funkciju tvērums. Laiks rādīs, tas strādā vai nē. Mums situāciju vēl sarežģī gan valsts, gan dienesta ekonomiskā krīze – cilvēku aizplūšana, kas palikušajiem uzliek vēl lielāku slodzi.

Policistu trūkums jūtams ne tikai uz ceļiem, bet arī satiksmes negadījumu ­izmeklēšanas kvalitātē?

Saulvedis V.: Mana profesionālā darbība vairāk saistīta ar lietām, kuras jau izmeklētas. Redzot, kā veikta izmeklēšana, jāatzīst, ka kvalitāte ir klibojoša. Netiek izdarītas elementāras lietas. Ir autoavārijas ar dīvainiem apstākļiem, bet nav izņemtas ­mikrodaļiņas. Bojāgājušajam cilvēkam nozīmē ekspertīzi gan uz alkoholu, gan narkotikām, bet vainīgajam nez kāpēc tikai uz alkoholu, bet narkotikām nē. Ceļu satiksmes negadījumā, kur iesaistīts kravas auto, neizņem tahometru – čipu, kurā redzams ātrums un viss cits.

Andis R.: Pieļauju, ka tā ir daudzu apstākļu sakritība. Policistiem, kas izbrauc uz notikuma vietu, jāpārzina ļoti daudz. Pēc tam, sēžot kabinetā, varam gudri analizēt – tev bija jāievēro vēl šāda instrukcija un vēl cilvēktiesības. Brīdī, kad jāpieņem lēmums, ir tikai piecas sekundes, un tas ir izaicinoši. Ir speciāla metodika, kas jādara notikuma vietā, to var papildināt un pilnveidot. Tomēr es negribētu spēju un kvalitātes aspektus norakstīt tikai uz reformu. Jebkurā jomā un sfērā ir savi brāķi, un mājasdarbs ir tikt ar tiem galā.

Latvijas policisti notikuma vietā mēra ar lineālu un mērlenti vai izmanto arī 3D skenerus?

Andis R.: Iegādāti arī 3D skeneri. Tie ir dārgi – katrai ekipāžai neiedos, bet iespēju robežās veidojam iespējami labāk aprīkotas patruļas. 3D skeneri palīdz ekonomēt laiku, fiksē precīzu notikuma vietu un pēdas.

Saulvedis V.: Jo objektīvāk notikuma vietā viss fiksēts, jo mazāk strīdu. Ārkārtīgi dīvaini, ka mūsdienās notikuma vieta netiek nofotografēta ar dronu, jo tas dod pilnīgi precīzu ainu. Bet tas ir materiāli tehniskais nodrošinājums, kas prasa finansējumu, un te rodas jautājums par iekšlietu sistēmas lomas nenovērtēšanu valstī, jo īpaši šajā ģeopolitiskajā situācijā.

Andis R.: Turklāt, lai pilotētu dronu, jābūt atļaujai pilotēt gaisa kuģi – nav tā, ka jebkurš inspektors to var darīt. Droni ir ­jauns izaicinājums, jauna funkcija, turklāt ne visi to grib darīt. Kādam patīk spēlēties ar mantiņām, kādam nē.

Saulvedis V.: Ja vajag, advokāti meklē speciālistu, brauc un fotografē, kamēr redzamas bremzēšanas pēdas, pārvietošanās trajektorija. Reizēm autovadītāji zvana jau no avārijas vietas, reizēm attopas pēc nedēļas vai mēneša. Ceļu negadījumu lietās braucu uz notikuma vietu, lai pats pārliecinātos, kā tā izskatās. Bieži izmeklētāji pārslodzes dēļ neaizbrauc. Ja aizbrauktu, bilde varbūt izskatītos citādi – viņi ar citu pieeju uzdotu jautājumus lieciniekiem un rezultāti būtu citādāki. Notikuma vietas apskati veic nereti vieni darbinieki, izmeklēšanu – citi. Protokolā ne visu var atspoguļot, piemēram, ceļa slīpumu. To var konstatēt, tikai izbraucot uz vietas.

Aivars A.: Ārvalstīs, kur ir daudz lielāks satiksmes apjoms – gan ceļu garums, gan transportlīdzekļu un negadījumu skaits –, ir arī lieli ceļu satiksmes drošības pētīšanas institūti, līdz ar to arī pētījumi, kas parāda, ko vajadzētu darīt ceļu satiksmē. Mums sabiedrība un, jāsaka godīgi, arī politiķi uzskata, ka tos var neņemt vērā, jo tie nav Latvijas pētījumi.

Esmu iepazinies ar Somijas satiksmes negadījumu pētīšanas sistēmu, pēc kuras gatavojamies to darīt arī Latvijā. Ideāli, ja speciālistu grupa būtu klāt brīdī, kad tiek formēts negadījuma protokols, bet ne vienmēr to varēs izdarīt. Tomēr arī nākamajā dienā var redzēt gan pēdas, gan situāciju kopumā – vai tur aizauguši krūmi, vai vēl kas. Domāju, ka tas, ko darīsim, varētu būt pilotprojekts ne tikai pētniecībai, bet arī policijai, jo mēs sadarbosimies.

Kā tas var samazināt bojāgājušo ­skaitu?

Andis R.: Liela daļa lēmumu par uzlabojumiem no lēmumu pieņēmējiem nākusi ar argumentāciju – tā man šķiet, tāda ir sajūta. Mums vajadzētu pierādījumos balstītus lēmumus. Citreiz nemaz nevajag ministrēt naudu virzienos, kuri nedod nekādu rezultātu.

Aivars A.: Lai veiktu padziļinātu smago autoavāriju pētījumu, plānojam izbraukt arī uz notikuma vietu. Ideālā gadījumā speciālistu grupā būtu jābūt satiksmes drošības, tehniskajam speciālistam, mediķim un ­psihologam.

Mūsu pētījumi nekā neietekmēs krimināllietu izmeklēšanu, te ir cits mērķis – noskaidrot, kāpēc vispār notiek negadījumi. Šobrīd ir otra problēma – likumdošana mums neļauj iepazīties ar krimināllietu materiāliem. Tur ir gan liecinieku liecības, shēmas, tehniskās ekspertīzes, medicīnas slēdzieni – viss, kas nepieciešams, lai varētu rūpīgi izanalizēt. Būtu labi, lai šāda iespēja būtu. Somijā tas viss ir sakārtots, ceru, politiķi mūs sapratīs. Esam prezentējuši šo sistēmu Tieslietu un Iekšlietu ministrijā.

CSDD uzskaita statistiku, bet no tās neko daudz secināt nevar. Piemēram, pagājušā gada ailē, kur minēti satiksmes negadījumu iemesli, 15 gadījumos bija ātrums, 29 – vadītāja neuzmanība un 88 gadījumos – cits iemesls. Kā no tā varam ko secināt?

Ko nozīmē – cits iemesls?

Andis R.: Tas ir nepierādāms apstākļu kopums. Neviens nezina, autoavārijas patiesos iemeslus, jo gan ātrums, gan vadītāja neuzmanība ir pieņēmums. Lietojam vārdu iemesls, bet patiesībā tie ir riska faktori. Salikt puzli kopā ir liels izaicinājums. Liela daļa negadījumu notiek vēlā pēcpusdienā, kad braucam mājās no darba. Esam piekusuši, un visi tādi satiekas uz ielas.

Vai, piemēram, mašīnu apgāšanos, kur gājis bojā tikai pats autovadītājs, policija vispār neizmeklē?

Andis R.: Izmeklē, bet tas ir kā ar pašnāvību gadījumiem – nevar simtprocentīgi pierādīt iemeslu, ja nav atstāta pirmsnāves vēstule. Tas, ko redzam, ir strauji pagriezta stūre un nobraukts no ceļa. Bet varbūt pār ceļu skrēja kāds dzīvnieks? Neviens nezina!

Aivars A.: Pagājušajā gadā bija 42 viena transportlīdzekļa apgāšanās gadījumi bez sadursmes. Tā ir ļoti liela daļa no visiem negadījumiem. 24 gadījumos bija minēta iebraukšana pretējā joslā, bet mēs jau ­nezinām – kāpēc?

Andis R.: Palika slikti ar sirdi vai apzināta rīcība, vai aizskatījās uz sauli un neredzēja ceļu.

Pērn decembrī 90 gadu vecs autovadītājs Torņakalnā uzbrauca jauniešiem, meitene gāja bojā. Vai nevajag samazināt vecumu, līdz kuram drīkst vadīt auto?

Andis R.: Seniori nav visbīstamākie satiksmē. Viņi visvairāk iet bojā kā kājāmgājēji.

Krietni bīstamāki ir jaunieši. Ja mēs ātri neieliekam viņus rāmjos, ar katru gadu aug visatļautība.

Ko nozīmē – ielikt rāmjos?

Andis R.: Soda neizbēgamība. Tam jābūt tūlītējam un ātram.

Jums palīdz, ka sociālajos tīklos cilvēki liek pārkāpēju video un bildes?

Andis R.: Palīdz, jo mēs tos izskatām. Nestāstīšu taktiku, kā to darām, lai nevar izmantot pret mums. Daudzas valstis gājušas ceļu, kad līdzcilvēki tiek iesaistīti kārtības nodrošināšanā. Policistu visur klāt nepieliksi. Pirms kāda laika, kad remontēja Valmieras šoseju, biju vienīgas, kurš apstājās pie sarkanās gaismas. Ja visa svītra, kas mani apdzina, zinātu, ka es videoreģistratora ierakstu varu nodot tālāk…

Es varu nodot vai es nodevu?

Andis R.: Man nebija videoreģistratora, bet šādi video mums ienākas ļoti daudz, un mēs tos izskatām.

Saulvedis V.: Te arī jautājums – cik objektīvi ir ziņotāji? Un cik pierādāmi ir fakti? Videoreģistratori ir laba lieta, iesaku visiem tos izmantot, jo tas ir viens no labākajiem pierādījumiem, sevišķi tur, kur ir bojāgājušais un nav liecinieku. Daudzām jaunajām automašīnām jau ir videoreģistratori – tas, ka tiec filmēts un arī tevi var nofilmēt, ­disciplinē.

Vai jūs paši labi braucat?

Aivars A.: Cenšos braukt droši un saprātīgi. Esmu ticis vaļā no jebkādas agresīvas izpausmes. Kaut kā tas uzreiz nostrādā – nu pagaidi, tu esi uz ceļa!

Saulvedis V.: Normāli! Bet vienmēr var mācīties! Mainās mašīnas, tehnoloģijas… Kad pienāk jauna ziema, atkal ir šis tas, ko vari atkārtot!

Andis R.: Braucu uzmanīgi, bet man vēl ir kur mācīties! Šad tad kļūstu dusmīgs par situācijām, kas rodas. Mans personīgais izaugsmes moments ir tās pieņemt, atlaist un nenest tālāk! Jebkurai agresijai ir domino ķēdes efekts. Ja neaiznesu tālāk, problēma tur arī beidzas! Tas arī vēlējums autovadītājiem – neattīstīt situāciju, kura pašam nepatīk!

Projektu finansē Mediju atbalsta fonds no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem.
Par diskusiju un problēmrakstu cikla «GANDRĪZ PRATINĀŠANA» saturu atbild Žurnāls Santa.