Rīga +14°C 
Novērtē rakstu
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
Dažus izplatītākos mītus par elektroauto bateriju darbību aplūko SIA Enefit E-mobilitātes nodaļas vadītājs Daniels Treņins.
«Ir tādas ērtības, pie kurām ļoti ātri pierod un kas pilnīgi nemotivē atgriezties pie automašīnas ar iekšdedzes dzinēju. Piemēram, iespēja braukt pa sabiedriskā transporta joslu vai mašīnas apkalpošanas maksa, kas manam pilnpiedziņas elektroauto ir mazāka nekā iepriekšējam krietni mazjaudīgākajam auto ar iekšdedzes dzinēju.
Tad vēl tādi patīkami sīkumi kā iespēja nejust degvielas aromātu, nemaz nerunājot par sajūtu, kādu rada elektroauto braukšanas laikā. Arī par uzlādi galva nesāp: mēs ģimenē esam izveidojuši ērtu maršrutu, integrējot auto uzlādi sadzīvē – pie veikala, darbavietā, mājās, lai auto vienmēr būtu gatavs braukšanai,» pārdomās dalās Treņins.
Mītus, kas apvij elektroauto, viņš atspēko ne tikai ar paša gūto pozitīvo pieredzi, bet arī ar objektīvu pamatojumu, kuru uzbūvējis, ikdienā strādājot ar e-mobilitātes risinājumiem.
«Mīti par elektroauto no laika gala ir bijuši apmēram vieni un tie paši – nav, kur uzlādēt, var nobraukt smieklīgi mazu attālumu un elektroauto nav nemaz tik videi draudzīgs. Pretargumenti arī nemainās, toties ar laiku kļūst arvien spēcīgāki, tehnoloģijai attīstoties un pilnveidojoties. Latvijā pastāvīgi uzlabojas gan elektroauto modeļu daudzveidība, gan uzlādes infrastruktūras pārklājums, un kopumā nozare ir sasniegusi jau konkurētspējīgu līmeni,» skaidro eksperts, kurš ir gatavs atspēkot galvenos mītus par elektroauto bateriju darbību.
Mīts nr. 1: bail palikt meža vidū uz ceļa
Distance, kuru ar pilnu bateriju var veikt elektroauto, atkarībā no modeļa, jaunākiem modeļiem ekonomiskā braukšanas režīmā sasniedzot vidēji no 300 līdz 500 kilometriem. Skeptiķiem, kuriem tas šķiet par maz, Daniels Treņins retoriski jautā – cik lielas distances, braucot pa Latviju, jums ikdienā ir jāveic?
Pat no viena Latvijas gala līdz otram ar grūtībām sanāks 500 kilometru, un pat mašīna ar salīdzinoši mazu akumulatora ietilpību (~ 60 kWh) jau pieveic vairāk nekā 300 kilometru ar vienu uzlādi.
«Visdrīzāk, pavadot pāris stundu galamērķī ar lēno uzlādi vai pa ceļam atvēlot 20 minūšu kafijas pauzi ātrajai uzlādei, mašīna ir gatava braukt visu laiku. Turklāt vairums elektroauto vadītāju pārvietojas pilsētā, kur distance dienā reti pārsniedz 100 kilometru. Cilvēki un situācijas, protams, ir dažādi, bet pat tiem, kam ikdienā ir jābrauc tiešām daudz un tālu, šis izaicinājums mazinās, jo uzlabojas gan tehnoloģija, gan uzlādes kapacitāte,» rekomendē Daniels Treņins.
Mīts nr. 2: bateriju vajag uzlādēt līdz 100%
«Braucot ar iekšdedzes dzinējiem, esam pieraduši doties “uzpildīties” tad, kad mēriekārtas uz paneļa rāda sarkano līniju. Lielākā daļa no šobrīd pieejamām elektroauto baterijām kalpos ilgāk, ja izmantošanas koridors būs starp 20% un 80%. Tas nozīmē, ka baterijai ir veselīgi un ilgtspējīgi lielāku daļu no laika būt ne tukšākai par 20% un ne pilnākai par 80%. Papildus, ņemot vērā, ka mašīnas stāv 90% no laika, būtu ieteicams izmantot principu «apstājies – uzlādējies». Tas nodrošinās, ka, atsākot savu ceļu, mašīna būs gatava nobraukt vēl garāku distanci,» atgādina Daniels Treņins.
Viņš skaidro – ievērot 20–80% izmantošanas koridoru ir gan ērtāk, gan ilgtermiņā labvēlīgāk baterijai.
«Piemēram, es ceļā no mājām uz darbu izmantoju 8–10% baterijas jaudas. Atbraucot uz darbavietu, pieslēdzu auto pie mazjaudas lādētāja un pusdienlaikā atkal atvienoju. Daudzi uzskata, ka lieljaudas jeb ātrās uzlādes iekārtas ir labākas – palīdz ietaupīt laiku, 20 minūtes un gatavs, bet no automašīnas ilgtermiņa “labsajūtas” viedokļa ikdienā jāiekļauj dažādība. Arī pašiem ir ērtāk, ja nav pēc pusstundas jāskrien mašīnu atvienot no lādētāja. Nupat jau Latvijā netrūkst iespēju dažādot savu uzlādes pieredzi,» iesaka eksperts.
Mīts nr. 3: baterija ziemā sasals vai vasarā pārkarsīs, un beigas būs
Ziemas salā elektroenerģijas patēriņš, visticamāk, palielināsies, bet tā notiek ar jebkuru auto – arī ar iekšdedzes dzinēju, atgādina eksperts.
«Zemākas temperatūras ietekme uz mašīnas efektivitāti realitātē ir ļoti līdzīga gan elektroauto, gan mašīnai ar iekšdedzes dzinēju, proti, pie –7 grādiem energoefektivitāte samazināsies pa apmēram 15%. Tiesa gan, ja elektroauto vadītāji neefektīvi izmantos klimata kontroles funkcijas, tad enerģijas efektivitātes samazinājums elektriskiem transportlīdzekļiem var būt lielāks. Toties modernie elektroauto paliek aizvien gudrāki arī klimata kontroles ziņā un, attīstoties tehnoloģijām, zemo temperatūru ietekme uz elektroauto energoefektivitāti samazināsies vēl vairāk,» skaidro Daniels Treņins.
Papildus elektroauto skeptiķi mēdz norādīt uz to, ka, stāvot ārā aukstumā, elektroauto arī zaudēs enerģiju. Šim uztraukumam arī nav pamata.
«Piemēram, es, dodoties Ziemassvētku atvaļinājumā, esmu atstājis savu auto lidostas stāvvietā zem biezas sniega segas –15 grādu salā. Atgriežoties pēc divām nedēļām, baterija bija pazaudējusi mazāk par 2% nobraukuma,» saka Daniels Treņins.
Savukārt karstumā baterijai nepatīk uzsilt vairāk par 25 grādiem, bet vairumam mūsdienu elektroauto ir pietiekami gudras dzesēšanas sistēmas – tiklīdz apstākļi iziet ārpus komforta zonas, mašīna pati nodrošina baterijai optimālus apstākļus.
«Elektroauto kā tehnoloģija vēl nebūt nav sasniegusi savus izcilības griestus, un domāju, ka jau tuvāko gadu laikā redzēsim būtiskus uzlabojumus un pavērsienus tās attīstībā. Taču jau tagad elektroauto ir lielisks risinājums katram, kas vēlas iet līdzi laikam un pilnvērtīgi izmantot e-mobilitātes sniegtās iespējas,» rezumē Treņins.
