Rīga +3°C 
Novērtē rakstu
-
1
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) – auto novietošanas, aklo zonu, joslu un riepu gaisa spiediena sensori, atpakaļskata un nakts redzamības kameras, bremžu antibloķēšanas sistēma (ABS), automātiskā bremzēšanas sistēma (Automatic emergency braking (AEB)), elektroniskās stabilitātes sistēma auto stabilizācijai izslīdēšanas gadījumos (ESP), adaptīvā kruīza kontrole, ceļazīmju atpazīšana.
ADAS palīdz autovadītājam uz ceļa justies droši un sniedz svarīgu informāciju par notiekošo automašīnas priekšā, aizmugurē un sānos, apkārtējo kustību, potenciālajiem riskiem utt. Tomēr ceļu satiksmes negadījumi turpina notikt. Ko vainot?
Viedoklis – Kristaps Liecinieks, AAS BALTA (PZU grupa) Transporta produktu un risku parakstīšanas pārvaldes vadītājs.
Kāpēc autovadītāji neuzticas ADAS?
Kaut arī ADAS šķiet tīrā pasaka – brauc, priecājies, un auto tevi brīdina par visām briestošajām nepatikšanām, – trešā daļa Latvijas autovadītāju drošības sistēmas uzlūko ar zināmu skepsi, liecina BALTA aptauja: katrs piektais ir pārliecināts, ka tas drīzāk ir komforta, nevis reālas drošības jautājums, un 13% paļaujas tikai uz savām prasmēm un refleksiem. Pirmajā brīdī varētu šķist – nu, skaidrs, cilvēks domā, ka ir gudrāks par mašīnu. Bet tik vienkārši vis nav. Daudzi autovadītāji ADAS neizmanto gluži vienkārši tāpēc, ka tādu viņu automašīnās nav. Vidējais transportlīdzekļu vecums Latvijā ir 14 gadi, un skaidrs, ka tik vecās automašīnās varbūt ir ABS, varbūt stabilitātes sistēma, varbūt kādam ir pat kruīza kontrole (adaptīvā diez vai, ja nu tikai ļoti dārga segmenta auto).
Ja mašīnai šīs sistēmas tomēr ir, pastāv iespēja, ka cilvēks to darbību īsti nemaz nepamana, kaut gan būtu grūti neievērot, ka auto, piemēram, pats sāk bremzēt. Bet varbūt adaptīvo kruīza kontroli cilvēks nav pat izmēģinājis, un tādā gadījumā nebūtu jābrīnās par zināmu neuzticēšanos, jo nevar uzticēties tam, kas nav pazīstams. Varbūt vadītājs nav saskāries ar situācijām, kurās ADAS atrastos kāds darbiņš, lai gan tā ir maza varbūtība.
Vienlaikus kopumā 40% autovadītāju atzīst, ka ADAS ir palīdzējušas viņiem izvairīties no ceļu satiksmes negadījumiem vai vismaz ir nācies dzirdēt par tādiem gadījumiem paziņu lokā.
Es pats arī esmu starp šiem 40%. Slikts piemērs no manas personīgās pieredzes, kad mani ir glābusi AEB: satiksmes plūsmā kaut vai uz sekundi novēršot uzmanību no ceļa, lai noregulētu radio vai navigāciju, pēkšņi plūsma sabremzējas; radars vējstiklā vai atdurstienī mēra attālumu līdz priekšā braucošajam transportlīdzeklim un piefiksē, ka tas strauji samazinās; dators saprot, ka vadītājs nespiež bremzes pedāli, sāk pīkstēt, un, ja vadītāja reakcija neseko, mašīna pati bremzē.
Interesanti, ka, lūgti novērtēt dažādas konkrētas ADAS funkcijas, absolūtais vairākums aptaujāto katru konkrēto funkciju vērtē kā visumā noderīgu. Tomēr netrūkst skeptiski noskaņoto par sistēmu kopumā. Manuprāt, tas ir tāpat, kā iegādāties jaunu mašīnu un to izrādīt draugiem līdz pēdējam sīkumam, bet, kad kāds pajautā: «Nu, kā jaunais autiņš?», rezignēti novilkt: «Cilvēks ir laimīgs par savu mašīnu divas reizes – kad nopērk un kad pārdod.»
Vēl viena analoģija no dzīves – arī savos viedtālruņos mēs priecājamies par visvisādām iespējām, bet, būsim godīgi, lielāko daļu no tām nekad neizmantojam. Tikmēr ADAS patiešām strādā, un labā ziņa ir tā, ka saskaņā ar Eiropas Savienības direktīvas prasību jau no šī gada jūlija tās ir obligātas visos transportlīdzekļos, kas tiek ražoti Eiropas tirgum.
Profesionāļi – daudz atvērtāki tehnoloģiju iespējām
Profesionālajos autoparkos situācija ir atšķirīga. Piemēram, BALTA un Satiksmes ministrijas organizētā konkursa «Drošākais uzņēmuma autoparks» dalībnieku vieglo automašīnu autoparku vidējais vecums ir krietni mazāks, 6 gadi. Tomēr arī autoparks no autoparka atšķiras. Konkursa desmit gadu vēsturē esam redzējuši dažādus autoparkus, taču, visticamāk, tā ir labākā daļa – tie, kas ir gatavi attīstīties, augt, piedalīties konkursos, uzklausīt ieteikumus un kaut ko reāli mainīt. Autoparku vadītāji izprot elektronisko palīglīdzekļu nozīmi un cenšas investēt tādā autoparkā, kas ir aprīkots ar mūsdienīgām sistēmām.
Uzņēmumi, kas veic specializētus darbus un galvenokārt izmanto smagās automašīnas vai mazos busiņus, lielākoties pievērš lielu uzmanību atpakaļskata kamerām vai sensoriem, lai palīdzētu autovadītājam saprast, cik liels attālums ir starp mašīnas vai piekabes aizmugurējo daļu un objektu, kas atrodas aiz tā. Tādi autovadītāja asistenti kā sensors, kas veicina kravas auto turēšanos joslā, vai atpakaļgaitas sensori, atpakaļskata kameras un reizēm arī papildu atpakaļgaitas gaismas labākas redzamības nodrošināšanai pašlaik ir atbilstošākais un pieejamākais risinājums šāda tipa transportlīdzekļiem un būtiski samazina sadursmes risku, neuzmanības vai auto novietošanas kļūdas.
Vieglo automašīnu parkos konkrētas funkcijas nav tik svarīgs kritērijs, tur drīzāk jautājums tiek skatīts kompleksi, aprēķinot auto uzturēšanas izmaksas jeb TCO (total cost of ownership) – automašīnas iegāde ir tikai viens īss brīdis, tālāk seko degvielas, apdrošināšanas, apkopes u. c. izmaksas. Tikai tā ir iespējams saprast, vai konkrētās automašīnas lietošana uzņēmumam ir izdevīga. Aprēķināt TCO – tas ir kā iemācīties burtus, lai varētu rakstīt.
Kāpēc tomēr pat ar ADAS notiek ceļu satiksmes negadījumi?
Automātiskās drošības sistēmas nenoliedzami glābj autovadītāju no neuzmanības kļūdām: AEB mostas, ja autovadītājs novēršas no ceļa; joslu sensors ziņo, vai kāds neatrodas vadītāja aklajā zonā; ceļazīmju lasītājs ļauj izvairīties no pamatīga soda par ātruma pārsniegšanu, ja šoferis nepamana, ka iebrauc apdzīvotā vietā utt. ADAS ir ieņēmušas stabilu vietu auto kultūrā un pat sacenšas savā starpā: viens no Eiropas lielākajiem autoražotājiem pirms pāris gadiem veica pētījumu, kurā secināja, ka aizmugurējā skata kameras salīdzinājumā ar auto novietošanas jeb parkošanās sensoriem par 80% samazina sadursmes risku, braucot atpakaļgaitā.
Taču tikpat skaidrs ir tas, ka neviena sistēma nav brīnumlīdzeklis. Latvija diemžēl ir vienā no pēdējām vietām Eiropas Savienībā ar patiešām bēdīgu ceļu satiksmē bojāgājušo statistiku, un galvenokārt nav vainīga ne ceļu infrastruktūra, ne salīdzinoši vecais autoparks – galvenais iemesls ir braukšanas kultūra. Diemžēl uz ceļa mēs domājam tikai katrs par sevi. Cilvēkam šķiet, ka viņš ir vienīgais, kam bērns laikus jānogādā bērnudārzā, vienīgais, kurš kavē darbu vai svarīgu tikšanos, taču tas nedod tiesības justies īpašam un pārkāpt noteikumus.
Visi sastrēgumā sēdošie kaut ko kavē. Smagas avārijas lielākoties notiek steigas un pārgalvības dēļ, un tad neglābs nekādas sistēmas. Par to liecina kaut vai pēdējā laika skaļākie gadījumi – smagā avārija uz Liepājas šosejas ar vairākiem bojāgājušajiem vai trolejbusa, to taranējot autovadītājam alkohola reibumā, ietriekšanās ēkas sienā. Esmu pārliecināts, ka visai sabiedrībai nāktu tikai par labu un būtu ļoti pamācoši, ja gadījumos, kad agresīvas braukšanas rezultātā bojā gājuši cilvēki, vainīgie saņemtu reālu cietumsodu.
No otras puses, situāciju nevar uzlabot tikai ar sodiem. Ir jāizglīto sabiedrība. Drošības jostas nemaz ne tik sen lietoja tikai dīvaiņi, kur nu vēl aizmugures sēdeklī, bet šodien tā ir norma. Par tādu pašu normu būtu jākļūst, piemēram, apziņai, ka nedrīkst lietot mobilo telefonu, sēžot pie stūres. Starptautiski pētījumi rāda, ka trešā daļa visu ceļu satiksmes negadījumu pasaulē notiek telefona lietošanas dēļ auto vadīšanas laikā. Un vienmēr der pajautāt sev, vai tiešām ir vērts censties būt pirmajam. Braucot ar 120 km/h lielu ātrumu 90 km/h vietā un veicot apdzīšanas manevrus, uz 2 stundām ir iespējams ieekonomēt 5 līdz 10 minūtes. Vai ieguvums tiešām ir riska vērts?
Var salikt automašīnā visas iespējamās drošības sistēmas, taču vēl svarīgāk ir mācēt braukt. Drošības sistēmas palīdz izvairīties no nepatīkamiem brīžiem, tomēr automašīnu vada cilvēks. Vismaz pagaidām.
