Rīga +3°C 
Novērtē rakstu
-
1
-
1
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
Pavasarī viena no sabiedrībā apspriestākajām tēmām ir bedres pilsētu ielās un uz autoceļiem. Vai apdrošinātāji arī jūt šādu pavasara atnākšanu?
Ar bedrēm ir ļoti vienkārši un sarežģīti reizē. 70% līdz 80% no visiem apdrošināšanas pieteikumiem attiecībā uz bedrēm ienāk no Rīgas. Visur citur šī problēma ir mazāka. Acīmredzot ielu stāvoklis citās Latvijas pilsētās ir nedaudz labāks, kā arī Rīgā automašīnu parks ir jaunāks un vairāk automašīnu ir KASKO apdrošināšana. Šis pavasaris bija īpašs ar to, ka atlīdzību pieteikumu skaits bija milzīgs.
Statistika vēl nav apkopota, bet principā bija par 50% vairāk pieteikumu nekā pagājušajā gadā attiecīgajā laika periodā.
Par bedrēm pēdējos gados apdrošinātāji ik gadu izmaksāja aptuveni miljons eiro vai pusotru miljonu eiro atlīdzību.
Es domāju, ka šogad šis cipars varētu būt jau ap diviem miljoniem eiro. Vai tas ir daudz vai maz, to katrs pats var izdomāt, bet tendence ir pieaugoša un lielākoties tā ir Rīgas problēma.
Kāda ir situācija uz ceļiem ārpus pilsētām?
Ir tīri labi, jo ārpus pilsētām valsts galvenie autoceļi faktiski ir sakārtoti, un tur, protams, bedru ir vismazāk. Uz reģionālajiem ceļiem stāvoklis ir sliktāks. Tomēr jāsaka, ja ārpus pilsētas ceļš ir slikts, tad tas ir slikts, bet Rīgā ielas ir tik salāpītas, ka nevar brīžiem saprast, kā lai brauc: 50 metri labs ielas posms un 50 metri ir nelietojams. Uz lielākiem ceļiem ārpus Rīgas, ja ir normāls ceļš, tad 20 kilometru garumā, ja ir bedrains, tad tie ir attiecīgi visi 20 kilometri. Līdz ar to autovadītāji spēj adaptēties un pielāgot braukšanu. Tāpēc, manuprāt, problēmas ārpus Rīgas ir mazākas.
Autovadītājiem ir iespēja iegādāties arī KASKO. Vai ir novērojams šādi apdrošināto transportlīdzekļu pieaugums?
KASKO ir aptuveni 30% no Latvijas autoparka. Procenti lēnām aug, bet līdz Vācijas līmenim, kur KASKO ir 90% automašīnu, mums vēl ir kā līdz mēnesim. Apdrošinātājiem attiecībā uz KASKO ir dažādas pieejas. Proti, ir pieeja, kur bedres ir iekļautas jau šīs apdrošināšanas pamatpiedāvājumā, bet ir apdrošinātāji, kas prasa atsevišķi izvēlēties arī apdrošināšanu pret bedrēm.
Ir arī tāds piedāvājums, ka transportlīdzekļa īpašnieks iegādājas tikai OCTA, taču par nelielu papildmaksu tiek apdrošināts arī pret bojājumiem, kas radušies bedru dēļ. To varētu saukt par mikro KASKO, kas attiecas tikai uz bedrēm. Pieejas ir ļoti dažādas, un cilvēkiem ir iespēja izvēlēties, ņemot vērā maciņa biezumu, slinkumu un visu pārējo.
Kādos gadījumos KASKO sedz zaudējumus, kas nodarīti transportlīdzeklim?
Tā ir konkurences lieta, un ir plašāki risku segumi, kas maksā dārgāk, bet ir arī šaurāks risku segums par mazāku cenu. Cena ir atkarīga arī no pašriska. Ja tas ir nulle un apdrošināšana sākas no pirmā centa, tad tā būs viena cena. Ja cilvēks izvēlas pašrisku ar lielāku segumu, piemēram, tūkstoš eiro, kas ir samērā liels, tad attiecīgi viņš jau apzinās, ka mazās lietas atstāj uz sevi, bet apdrošinātājam uztic zādzības gadījumus un pilnīgus mašīnas bojājumus.
Klasiski KASKO sedz automašīnas sadegšanu, sasišanu, ja to izdara pats vadītājs, gan arī gadījumos, ja, piemēram, uzkrīt koks, sabojā meža zvēri, bedres un, protams, zādzības gadījumā.
Bet arī šis klasiskais segums starp apdrošinātājiem var atšķirties, jo, kā jau minēju, tā ir konkurences lieta un nav viena standarta noteikuma, kā tas ir OCTA gadījumā, kur viss ir atrunāts likumā. KASKO ir brīvā tirgus produkts un attiecīgi apdrošinātāji konkurē savā starpā.
Ja vadītājs ir iebraucis bedrē un automašīnai ir radušies bojājumi, bet viņam ir tikai OCTA, vai pastāv kāda iespēja piedzīt zaudējumus?
Tiesu prakse rāda, ka cilvēkam, kas prasa no ceļa saimnieka vai uzturētāja atlīdzināt zaudējumus, ir jāpierāda, ka bedre ir vai nav atbildusi tiem kritērijiem, kas ir noteikti Ministru kabineta (MK) noteikumos. Tas attiecas gan uz bedres dziļumu, gan lielumu, gan laiku, cik tā ilgi ir atradusies uz ceļa. Ja normatīvie akti ir pārkāpti, tad tiesāšānās un naudas piedzīšana no uzturētāja ir daudz vieglāka. Ja MK noteikumi ir ievēroti un bedre uz ceļa ir bijusi tikai dažas stundas, tad ir ļoti grūti kaut ko pierādīt.
Parasti ir tā, ka ceļu uzturētāji un īpašnieki uzreiz nemaksā nevienam, kas ir iesnieguši sūdzību vēstuli, visbiežāk taisnība tiek meklēta tiesā.
Pirmais priekšnoteikums, ja esat iebraukuši bedrē – piefiksēt šo negadījumu ar visiem iespējamiem līdzekļiem – telefons, pašvaldības policija, ceļa darbinieki utt. Tad var domāt tālāk par kādām kompensācijām. Tomēr jāuzsver, ka pierādīšana ir diezgan sarežģīta.
Vai OCTA cenas varētu kāpt?
Tā ir zīlēšana kafijas biezumos. Pirms pāris gadiem bija straujāks cenu lēciens, bet šobrīd jūtam, ka tas ir apstājies un ir relatīva stabilitāte. Vai cenas kāps vai slīdēs uz leju, ir grūti prognozēt, jo tā ir deviņu apdrošinātāju konkurence. Likumdošanā nekas radikāli nemainās un nekādi apstākļi no malas, kas dzītu cenu uz augšu nav. Es teiktu, ka tas ir konkurences un pašu apdrošinātāju rokās. No malas nav iemeslu straujam cenu lēcienam. Vismaz es neredzu.
Vai OCTA cenas ir līdzīgas visās Baltijas valstīs?
Man liekas, ka šobrīd jau aptuveni ir līdzīgas. Pirms pāris gadiem starpība gan bija salīdzinoši liela. Lietuvā un Igaunijā vidējai vieglajai automašīnai uz gadu OCTA cena bija 105 eiro līdz 110 eiro, bet Latvijā – 60 eiro līdz 70 eiro. Šķiet, ka pēc cenu lēciena, šobrīd cenas Latvijā ir pietuvojušās kaimiņos esošajām. Nav nekāda priekšnoteikuma tam, lai Latvijā cenas stipri atšķirtos. Visu triju Baltijas valstu ekonomikas ir stipri līdzīgas un pateikt, ka mums OCTA būtu jābūt dārgākai, neatbilst reālajai situācijai.
Ilgus gadus OCTA nozare ir nesusi apdrošinātājiem tikai zaudējumus. Vai kaut kas ir mainījies?
Pēc aptuveni desmit gadus ilgiem zaudējumiem, pagājušajā gadā OCTA nozares apdrošinātāji ir plusos. Peļņa ir vairāk nekā trīs miljoni eiro. Es domāju, ka peļņu nodrošināja cenu kāpums. Kopumā mēs redzam, ka vidējā atlīdzība aug. Pagājušā gadā tā bija aptuveni 1100 eiro par vienu OCTA gadījumu. Ar katru gadu mēs kā cilvēki kļūstam dārgāki un prasīgāki. Kad OCTA tika ieviesta, no visām atlīdzībām tikai daži procenti bija tie, kas aizgāja cilvēkiem. Pārējais lielākoties tika izmaksāts atlīdzībās par “dzelžiem”.
Šobrīd proporcija ir tāda, ka 20% aiziet cilvēkiem, bet 80% – “dzelžiem”.
Es domāju, ka nākotnē cilvēciskā sadaļa tikai turpinās palielināties, jo medicīna kļūst dārgāka un paši cilvēki – prasīgāki, un tas ir tikai normāli. Ir jāapzinās, ka OCTA ir bizness, ar ļoti garu asti, kā mēs mēdzam sacīt. Tas nozīmē, ka apdrošinātāji atlīdzības par medicīniskajiem izdevumiem maksā gadu desmitiem. Mašīnu var saremontēt ātri vai arī izmest ārā, bet ja cilvēks ir guvis invaliditāti vai citu nopietnāku savainojumu, atlīdzības tiek maksātas gadiem.
Vai, uzlabojot ceļu infrastruktūru, varētu panākt situāciju, ka samazinās iesniegto atlīdzību pieprasījumu skaits?
Tā ir ļoti interesanta lieta. LTAB piedalās arī Ceļu satiksmes drošības padomes sēdēs. No katras OCTA polises, ko cilvēki nopērk caur apdrošinātājiem, viena neliela summa aiziet uz Ceļu satiksmes drošības fondu. Drīz fonds jau būs sasniedzis divus miljonus eiro. Nav daudz, tomēr kaut kādi līdzekļi, ko lietot ceļu satiksmes drošībai. No vienas puses, ja infrastruktūra uzlabosies, ceļu satiksmes negadījumiem (CSN) vajadzētu notikt retāk, bet no otras puses lielākā daļa negadījumu ir nelieli starpgadījumi autostāvvietās. Līdz ar to infrastruktūra ir jāuzlabo ne tikai uz valsts galvenajiem ceļiem, bet arī pie tirdzniecības centriem un citām sabiedriskām būvēm un ēkām.
Noteikti, ka savu artavu varētu dot arī fotoradari un kameras krustojumos, lai autovadītāji nebrauktu pāri pa sarkano gaismu. Katrā ziņā roku rokā ir jāiet ceļu infrastruktūras uzlabošanai un cilvēku “smadzeņu skalošanai”, lai mēs sāktu braukt apzinīgāk un cienīgāk. Tad arī negadījumiem būtu jāiet mazumā. CSN varētu samazināties arī tad, ja automašīnas kļūs automātiskākas un gudrākas. Nākotnē CSN samazinājums būs, bet proporcionāli pieaugs vidējā atlīdzība.
